У меня, как и у каждого человека, есть в городе любимые места, куда я периодически возвращаюсь, чтобы отдохнуть душой. А поскольку я старый ценитель этетики уходящей старой промышленной Москвы, то безусловно, одно из таких мест - расположённый неподалёку от дома Берзаринский (или Курчатовский) подъездной путь от Окружной железной дороги к Курчатовскому институту, живописно пролегающий через жилые кварталы и сквер. Я уже не единожды (раз, два) гулял там с фотоаппаратом и без. Вот и сегодня, сделав все дела и имея в наличии свободное время, ближе к вечеру решил вновь прогуляться там, посмотреть, что изменилось и заодно ощутить дыхание пока ещё робко наступающей весны, которое как-то теряется среди дел и забот. А заодно ещё прошёлся по коротенькому, расположенному рядом, подъездному пути ТЭЦ-16 ПАО Мосэнерго. 1.
Сентябрь 2017 из Вики: Шлюз двухниточный, шестикамерый. При проектировании планировался достаточно большой объем пропуска плотов. Особенностью шлюза является электровозная тяга — небольшие электровозы тянули плоты по камерам без участия буксиров-плотоводов.
4 ноября 1994 года на шлюзе Камской ГЭС произошла авария. Во время шлюзования произошло открытие нижних ворот, и проходивший по шлюзу буксир-толкач типа «Дунайский» с потоком воды снес ворота шлюзов. В результате погибли два рыбака, ловивших на Каме рыбу. Аварийная нитка шлюза с тех пор так и не была введена в эксплуатацию, хотя после долгого запустения ремонтные работы все-таки начались.
Основным объектом перевозки был корпус ядерного реактора ВВЭР-1200, произведенный на заводе «Атоммаш» в Волгодонске. Его вес составляет около 340 тонн при объеме 348 м³. По форме корпус реактора напоминает цилиндр и имеет смещенный центр тяжести. Полный вес и объем во время перевозки немного изменялся из-за использования разной оснастки. Место назначения — площадка строительства Белорусской АЭС, расположенная недалеко от города Островец Гродненской области (совсем недалеко от Вильнюса и границы с Литвой).
1. Из Великого Новгорода до площадки строительства Белорусской АЭС корпус ректора транспортировался по следующему железнодорожному маршруту: станция Новгород-на-Волхове — Батецкая — Луга — Псков (станция Берёзки) — Дно — Полоцк — Островец. Специально был выбран маршрут следования по малозагруженным однопутным неэлектрифицированным линиям.
Водо-Водяной Энергетический Реактор — корпусной энергетический ядерный реактор с водой под давлением, одна из наиболее удачных ветвей развития ядерных энергетических установок, получившая самое широкое распространение в мире.
Почему через Великий Новгород?
Грузы такого объема практически невозможно транспортировать по обычными дорогам. Большой вес и объем требует укрепления дорожного покрытия на всем пути следования. Даже незаметные простому взгляду подземные инженерные коммуникации и линии электропередач вызывают проблемы. А мосты и путепроводы зачастую для подобных грузов становятся непреодолимым препятствием.
6 марта на станции Конаково ГРЭС открылись турникетные линии. Она стала второй в области, после Твери, где они были установлены.
Строительство турникетов и прилагающейся инфраструктуры(заборов, оград, пандусов и т.д.) фактически завершилось в конце января, потом были проволочки неизвестного происхождения, оттягивавшие открытие линий.
Было сообщение, что граждане города инициировали сбор подписей для прокурорской проверки качества выполненных работ. Однако это ни к чему не привело и в конце февраля на станцию приехали представители РЖД и транспортного министерства области, которые оценили работоспособность объекта.
После открытия турникетов на станции изменилась работа касс. Теперь билеты на пригородные поезда можно купить в трех кассах, вместо двух, одна касса смешанная: в ней можно купить билет как на пригородное сообщение, так и на дальнее следование. Одна касса, как и раньше будет работать круглосуточно, еще одна - на выход, также на ней можно будет купить обычные пригородные билеты.
Далее расскажу о своем отношении к турникетам в целом и к конаковским в отдельности.
Cтанция Ясногорск-Забайкальский - грузовая станция 3 класса на участке Карымская - Забайкальск (Южный ход Забайкальской железной дороги). Станция небольшая, 8 путей (1 из которых станции не принадлежит, является путем необщего пользования Харанорской ГРЭС). На станции производится обработка угольных маршрутов по прибытию, их подача на пути необщего пользования Харанорской ГРЭС (крупнейшей в Забайкальском крае, вырабатывает более 50% электроэнергии в регионе), а также коммерческий и технический осмотр вагонов после выгрузки угля и отправление составов порожних полувагонов на станции погрузки Шахтерская и Краснокаменск. http://zabivan.livejournal.com/21125.html
Как и любой проект Газпрома, эта железка послужила большой дойной коровой. Пока строилась. Но уже в 2009-м, заблаговременно т.е., Газпром начал искать новых владельцев этой дороги, т.к. нисколько не хотел её содержать после окончания её строительства. По одной простой причине - дорога принесла колоссальную прибыль менеджерам, включая самого Миллера, пока она строилась, не говоря уже о том, что она дала возможность осваивать Бованенковское НГКМ. Затем, после введения дороги в эксплуатацию, она превращается для этих жадных людишек в нерентабельную штуку. Хотя, безусловно, всё также необходимую - грузы всегда надо возить, даже когда всё построено на самом месторождении. Но газпромовские менеджеры на этот случай предпочитают нанимать за гроши шоферов, которые на грузовиках возят всё что потребуется, по бездорожью с огромным риском для здоровья и с огромными временными задержками и большим процентом потери грузов.
Судоподъёмник красноярского гидроузла — единственный в России судоподъёмник, сооружён в 1976 году (официально пущен в эксплуатацию в 1982 году) на Красноярской ГЭС на реке Енисей. Он расположен в месте примыкания плотины гидроэлектростанции, высота которой превышает 100 метров, к левому берегу р. Енисей. Судоподъёмник состоит из аванпорта, нижнего подходного канала, собственно подъёмника и поворотного круга. Подъёмник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, с шириной колеи 9 м, и имеющую зубчатое зацепление. Каждый из рельсов колеи опирается на отдельную эстакаду. Движение осуществляется посредством электротяги.
По итогам 11 месяцев текущего года на железных дорогах объём возвращённой в контактную сеть электроэнергии при рекуперативном торможении составил почти 1,173 млрд кВт/ч. Этот показатель для компании является рекордным. Интересно сравнить это достижение с аналогичным периодом 1988 года, пикового в советские времена по грузоперевозкам. Тогда эта величина достигла 1,259 млрд кВт/ч.
А как с рекуперацией обстоят дела в европах? И еще - в составах, которые тащит тепловоз, тоже рекуперацию применяют (хотя бы с пассажирскими вагонами) - кто-нибудь в курсе?
Проект магистрали "Северный широтный ход" является частью проекта "Урал Промышленный - Урал Полярный" и находится в ведении ОАО "Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный". Магистраль "Северный широтный ход" - это ж/д проходящаяя по маршруту: ст. Обская 2 - Салехард - Надым - Коротчаево - Русское (Южно-Русское НГМ ) - Ермаково - Игарка - Дудинка - Норильск.
Из всего маршрута Северного широтного хода имеется два готовых отрезка ж/д: 1) Старый Надым - Коротчаево 2) Дудинка - Норильск . Участок "Старый Надым - Коротчаево" будут укреплять, остальное возводить с нуля ( кроме "Дудинка - Норильск", конечно - там вроде бы всё в порядке).
Здесь я выложил схемы железных дорог, которые вручную нанес на спутниковые карты из wikimapia.org (по сути это снимки google).
Обозначения: Синие линии - это ж/д в проекте Оранжевая линия - ж/д, строительство которой в ближайший год должно начаться, т.е. в 2012-м (прогнозируемая, ориентировочная дата исходя из темпов продвижения проекта) Желтые линии - существующие и эксплуатируемые ж/д
Схемы строительства новых участков ж/д :
1) ж/д ст. Обская 2 - Надым - Старый Надым Включает в себя ж/д от г. Салехард до г. Надым и два моста: один через реку Обь, второй мост - через реку Надым, на левом берегу которой стоит г. Надым, а на правом - Старый Надым - район г. Надым.
P.S. Даже страшно представить, сколько уже денег разворовано и сколько еще предстоит.
UPD Есть предположение у меня, что дорога Обская 2 - Надым, так же как и Надым-Пангоды нужна в большей степени, или даже исключительно, компании ОАО Газпром. И вся эта эпопея с Северным широтным путём лишь красивое прикрытие для продвижения интересов Газпрома в освоении северных месторождений. Газпром построил ж/д от разъезда Хралов до Карской, как официально заявлено, за свой счет, а также ремонтировал и содержал ж/д Пангоды-Надым, Н. Уренгой-Ямбург. Допустим за свой. Но есть два факта: 1) Газпром явно не хочет тратить свои деньги за их содержание и уже несколько лет без особого успеха пытается списать их со своего баланса. Неисключено, что топ- менеджеры изначально такую схему и задумывали, а именно: навариться на строительстве Хралов-Бованенково-Карская, а затем убыточную дорогу передать РЖД или в любой другой форме - на попечительство государству, т.е. повесить на гос. бюджет. Ведь еще в 2006-м году было известно, что дорога будет убыточной. 2) Сообщение между объектами Газпрома на всех его месторождениях за полярным кругом все-таки необходимо, как я полагаю, чтобы перевозить оборудование, технику и людей. -из чего следует, что за свой счет строить дороги Газпром больше не хочет. Возможно для этого и придумали такие проекты как "Урал Промышленный - Урал Полярный" и «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года».
UPD 2 [09.06.2012] Есть ещё одна версия, объясняющая бурную информационную активность с сфере проектов по строительству дорог на Севере России - нужно показать мировой общественности, что правительство РФ не собирается просто так отдавать свои природные ресурсы (водные ресурсы и полезные ископаемые), которые не используются и которые РФ не способна осваивать ради нуждающихся иностранных "партнёров". Конечно, реализовать перечисленные проекты наше руководство не способно, поэтому вся эта информационная шумиха - просто блеф - http://ru-railway.livejournal.com/1657334.html
