Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

Железнодорожные... деньги!


Настоящий бон принимается во всех кассах Китайской Восточной Железной Дороги равно как в Отделениях Русско-Азиатского банка в Харбине, Хайларе и Куаньченцзы, наравне с Государственными Кредитными Билетами образцов находящихся в обращении до 1917 года включительно. Подделка преследуется законом.
Банкноты изготовила American Bank Note Company по заказу Русско-Азиатского банка. Номиналы: 50 копеек, 1, 3, 10 и 100 рублей.

Рельсовый самолет. А зачем ему вообще винты?


Британский Bennie Railplane
В 1921–1930 году английский инженер Джордж Бенни на собственные средства разрабатывал проект подвесного монорельса с винтовым движителем.
В этой конструкции винты находились спереди и сзади вагона. Был построен испытательный участок длиной в милю, и все демонстрации вагона прошли просто блестяще.

Бенни удалось качественно изолировать двигатели и обеспечить плавность хода. Пассажиры признавались, что о том, что они едут на большой скорости, они узнавали только по уплывающей за окном платформе. Инвесторов не смущала даже дороговизна строительства новых путей и всей необходимой инфраструктуры.

Однако, хотя демонстрации продолжались вплоть до начала Второй мировой войны, обеспечить финансирование так и не удалось. А в 1941 году испытательную трассу разобрали
Ну, а почему бы не сделать следующий шаг - не избавиться от винтов и не поставить электродвигатели на подвеску?
И был бы нормальный монорельс.
Sinai
  • ssr

"Для строительства магистрали Челябинск-Екатеринбург нашёлся инвестор"

Пишут: "Губернатору Челябинской области Борису Дубровскому удалось найти инвестора для амбициозного проекта – скоростной магистрали Челябинск-Екатеринбург. Им стала группа «РВМ Капитал». Соглашение уже подписали глава Челябинской области и председатель совета директоров группы Сергей Орлов.

Специально для вхождения в партнёрство была создана дочерняя структура – ООО «РВМ Высокоскоростные магистрали», которая приобрела ранее принадлежавшую ОАО «ФЦПФ» долю в ХП «УСМ». Заключённые договор предполагает максимальное использование сырья и комплектующих, производимых на Южном Урале. Планы вхождения в хозяйственное партнёрство «Уральская скоростная магистраль» подтвердило и правительство Свердловской области. Договор должны будут подписать в срок до 10 марта.

Новая скоростная магистраль позволит добраться из Екатеринбурга в Челябинск за 1 час 10 минут, а прохождение магистрали через аэропорты обоих городов позволит нарастить пассажиропоток. Сумма проекта составляет около 165 миллиардов рублей, большая часть из них будет частными инвестициями.

Отметим, что ранее переговоры о строительстве ВСМ Челябинск-Екатеринбург велись с южнокорейской корпорацией Hyundai, которая была очень заинтересована в участии в проекте."

Картинка:


Ссылка: http://agenda-u.org/news/dlya-stroitelstva-magistrali-chelyabinsk-ekaterinburg-nashyolsya-investor

City Rail Link, Окленд, Новая Зеландия

Оригинал взят у subbotazh в City Rail Link, Окленд, Новая Зеландия
Auckland Parnell Baths

City Rail Link (CRL) - проект электрифицированного двухпутного железнодорожного тоннеля под центром города Окленд длиной примерно 3,5 км, который свяжет центральный железнодорождный вокзал Britomart с центром города и западной железнодорожной линией у станции Mount Eden. Глубина тоннеля будет составлять до 45 метров. Данный проект является адаптированной версией предыдущих предложений по совершенствованию железнодорожной системы города Окленда, начатых аж с 1920 года.
Collapse )

  • kassx

Рассказы бывшего проводника. Money, money, money

начало здесь и здесь

Что сейчас знают и помнят о СССР? Что секса и вопросов финансовых как бы не было.
Ну если секса на поездах действительно не было (я пишу лишь о том, где я работала, а не о всесоюзном масштабе), то финансы были.
Да, я туда пошла не из-за денег. Но кто сказал, что брак по любви обязательно неудачный в финансовом смысле?!
Из чего складывался заработок, из основных/официальных и побочных законных и незаконных.
1.Зарплата. Чем больше жил в поезде, тем больше зарабатывал.
Средняя зарплата проводника была около 180рублей. Но мы меньше 240 рублей в месяц не получали, а особо трудолюбивые в кассе получали по 700руб. Видели бы вы недоброжелательные лица штатных сотрудников при этом! Стояли то все в одной очереди.
В 89 году я работала в международном студенческом отряде проводников ( нас из ЭССР было только 6 вместе с командиром) . Там оплата была выше, т. к. нам платили командировочные. Часть в валюте страны, куда ехали, а часть в наших кровных любимых рублях.
2.Побочная законная.
К этому доходу можно отнести сдачу тару. Вы представляете мешок от матраса, на которых спали в вагонах? Менее половины никогда забит не был. Люди себе в питье в дороге не отказывали. В деньгах за рейс выходило 15-24рубля.
Люди мы были коллективные, сдачу тары проводили централизованно. Или нанимали электрокар (ооо.. электромобили были в СССР) или брали багажные тележки и их загружали. Не всегда при этом процессе присутствовала, т. к. кто выполнял операцию «хрусталь», тому денюжку немного и платили.
Этими деньгами иногда помогали тому, кто умудрялся проворонить и свои деньги и выручку. А в плацкартном вагоне 54 пассажира, за рейс 108 рублей, не считая за чай. Так что 2 случая имели место — девушки рыдали от горя ( что обокрали) и от счастья, что помогли.
3.Побочная незаконная:
-чай. Стакан чая стоил 4 копейки, продавали за 6-8 копеек. Хотя можно было и не поднимать цену — т. к. брать сдачу отказывались. Брать сдачу за чай считалось моветон. Ну не знаю почему.
Несколько рублей набегало, как раз хватало расплатиться за сухари, вафли и печенье. Их выдавали по 10 пачек. Если были случаи, что печенье или вафли все таки доходили до пассажиров, то сухари съедали сами. Ну очень их любили!
Еще одна проблема была — заварка. Кто то помнит чай советский? Его крепко заварить было практически невозможно. Иногда удавалось достать грузинский, а в основном приходилось добавлять — травяные таблетки от кашля за 1 копейку. Говорят, что в них была сода. Но если и была, то в очень незначительном кол-ве. Если положить в чай лимон — то химической реакции не происходило, в отличие если в заварку просто соду положить.
В общем и профилактика от кашля и чай. Сами мы его так же пили.
-кофе. Примерно такая же ситуация как с чаем. Но нужно прибавить и продажу своего кофе. Кофе иногда выдавали, иногда нет. Растворимый кофе — был дефицитным.
Его выпивали всегда! Для меня остается загадкой страсть пассажиров к чаю или кофе.
К примеру, если утром не лениться и своевременно затопить титан, то пол пятого утра весь вагон потреблял кофе!
Я не помню сколько стоила банка, кажется около 4,50-6,50рублей. Реализация выходила около 12рублей. Если не наглеть с дозой. Кто наглел, получал на 10 рублей больше.
-белье «вторичное». Да, было такое. Основная причина не жажда нажива, а желание обойтись без скандала. В основном выделялось на плацкартный вагон 108-112 комплектов белья. Но в летнее время могли получить … 85, к примеру. И вы представляете, какие крики были?! Иногда комплект продавали двум. Одному простыня и полотенце, а второму простыня с наволочкой.
Комплекты, которые были в почти первозданном состоянии, брызгали водой, складывали и помещали под свой матрас. Продавалось второй раз.
-прибыли в виде мыла и туалетной бумаги.
Да, первоначально клали в туалет для пассажиров. Но и туалетная бумага и мыло в то время был дефицит круче растворимого кофе! После нескольких пассажиров из туалета пропадало все, кроме унитаза!
Дома года 4 не покупали ни мыло, ни туалетную бумагу... и чай.
-белье. В вагоне были ответственны за все. Включая ложечки. И белье было проблемой.
С ним обманывали при приемке в прачечной. Да, мы сдавали белье в прачечную сами, которая находилась при депо.
Кроме того воровство пассажиров. Особенно полотенец. Хотя некоторых ловили и в тамбуре со всем содержимым: матрас, белье, подушка... «Доченька, я же тебе рубль заплатила!».
В общем, мы быстро смекнули с системой прачечной и тут уж чья возьмет: ли мы их, или они нас.
Можно ли эту статью в доходы поставить? Наверно нет. Это были методы решения проблемы недостачи.
-Зайцы.
Возможно пару раз, кого то пару станций. Я зайцев не брала. За это можно было вылететь из института, а оно мне надо?!
Другое дело на международных рейсах. Там покупался билет без места. И если есть свободное место, то взять человека можно было вполне официально, неофициальной была плата проводнику. До Варшавы кажется 25 рублей. Упорно в мозгу крутиться 40-50 рублей... но уже не помню за что. Может быть и цифры спутала.
После проезда гос. Границы ревизоров не было. И брать можно было кого угодно. Там деньги уже шли небольшие.
Мы работали на международных рейсах в паре. 12 через 12 часов. Боже мой, пока я спала, моя напарница загружала весь вагон зайцами! И они проходили и таможенный и погранконтроль! В Бресте или Гродно выходили и уже официально покупали билеты и ехали с билетами по территории СССР.
Деньгами напарница делилась, количество ушастых оглашала... но мне это стоило нервов.
-Если уж обо всех доходах сразу, то упомяну и 89-ый год. Пассажиры расплачивались и рублями и валютой.
Польские злотые, чехословацкие деньги, немецкие марки конечно не отдавались в реализацию. Мы клали рубли, а валюту могли использовать в своих целях: на одежду и времяпрепровождение (катались на лодках, ходили в музеи, рестораны и т. д.) В общем — не жаловались.
Отдельная тема- марки. Западногерманская марка и восточная шли по курсу одинаково. По факту западногерманская в 2 раза дороже.

Могу сказать лишь о тяжелой встрече с первой зарплатой экономиста ( по специальности работу не нашла...89-ый год!). На это жить нельзя. Проработала 9 месяцев и навсегда рассталась с гос. структурами... а там и страна поменялась. Но это уже другая история.

Надеюсь, кому то было интересно обратную сторону работы проводника. Не думаю, что сейчас много поменялось.
Продолжение следует ...
Стандартный

Вопросы ВВП есть, а ответов уже два года нет

Оригинал взят у vredtech в Вопросы ВВП есть, а ответов уже два года нет
Сегодня было шоу – ВВП отвечал на вопросы населения. У населения к президенту скопилось слишком много вопросов – около 3 миллионов, однако ВВП нашел в себе силы ответить на чуть меньше сотни вопросов. Ну ладно, все мы люди, и ничто человеческое президенту не чуждо, даже чувство усталости.
Я более чем уверен, что по нижеописанной проблеме было послано штук 100 вопросов.
Collapse )

(no subject)

 ЭКОНОМИКА - рассмотрим случай с пригородным железнодорожным сообщением – электричками.
ПРИБЫЛЬ  указывает на степень потребности продукта, услуг.  Если прибыли нет и себестоимость не окупается, то  данный товар не НУЖЕН. Выпадающие доходы РЖД должно компенсировать правительство через регионы. Но этого не производится.
Например, РЖД не дополучает 20%  себестоимости, убыток не покрыт.  Компания правильно поступает - сворачивает производство. Консервация, сохранность подвижного состава и оплата услуг инфраструктуры составит 5% прежней себестоимости.  Следовательно, РЖД сократила потери на 15% себестоимости.   Вроде всё правильно.  Услуга не требуется, потери существенно снижены.
Но в пределах государства выпадают ?  НДС в размере около 15% себестоимости, из-за сокращения штата работников взносы в ПФ, мед.и соц.  страх 4-6%,  а также подоходный налог на  зарплату  1,3-1,5%,  в условиях кризиса освободившимся работникам оплата по безработицы 5-6%.  Набирается около 27% от себестоимости.  И это не считая снижения в сопутствующих отраслях экономики (машиностроения, …).   Ухудшается социальное положение в регионе, городе, падает выручка в торговле.  УПАДОК ЭКОНОМИЧЕСКИЙ.
Итого государственные  потери составят 30%,  а потери РЖД снизятся на 15% при сохранении  постоянных убытков в 5%.  КОМУ   ПРЕДЪЯВИТЬ для возмещения ущерба  30%-15%= 15%  и РЖД 5%.   Вместо 20% потерь  имеем  35%. И в придачу безработицу, разрастание экономического кризиса.
Экономисты,   ОПТИМИЗАЦИЯ.  Экономисты на государственном уровне то ли не владеют математическими методами (аппаратом),  то ли злонамеренно искажают результаты, то есть наносят вред, ущерб и лгут.
Как непрофессионалы, безграмотные, так и либерал-фашисты не должны находиться во власти или быть экспертами в руководящих и принимающих решений органов страны.  В обоих случаях результаты экономистов должны пройти ФИЛЬТР, т.е. получить заключение специалистов, учёных РАН и грамотной частью общества.

Это напоминает стратегию МВФ по отношению к Греции и другим странам.  Экономьте и свернёте себе шею.   Эти страны должны предъявить Международному валютному фонду претензии на крупнейшие суммы за преднамеренное  экономическое удушение страны.  Эти суммы многократно  превысят выданные кредиты.
ПОЧЕМУ Правительство РОССИИ  так безответственно ведёт ОТЕЧЕСТВО к ЭКОНОМИЧЕСКОМУ КРАХУ? 
Почему  враги или неучи  рулят экономикой?
КТО ИСПРАВИТ СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ?
любитово

Железнодорожный вокзал в Боровичах

Оригинал взят у mike_nov в Железнодорожный вокзал в Боровичах

В прошлой публикации я рассказал про вокзалы Парижа с их сумасшедшим пассажиропотоком, и вот теперь мы перенесемся на кардинально другой вокзал, в провинциальный российский город Боровичи и посмотрим вокзал там. Он не менее интересен. Боровичи — второй по величине город новгородской области основу экономики которого составляет Боровичский комбинат огнеупоров (БКО). Боровичи официально признан моногородом и, само собой, градообразующий комбинат является основным клиентом местных железных дорог.

1. Редкое зрелище, Боровичский вокзал с пассажирами.

Редкое зрелище, Боровичский вокзал с пассажирами.

Все что осталось из пассажирского движения в Боровичах, это один поезд до Москвы по воскресеньям. В последние дни новогодних каникул у поезда было аж шесть вагонов. Пассажиропоток вокзала остается загадкой, но можно предположить что он составляет примерно 4-5 тыс. пассажиров в год или примерно 14 человек в день. Конечно, по одному составу судить нельзя, но другой информации нет.

Collapse )

Оригинал записи: Железнодорожный вокзал в Боровичах.
ICE-1

Т.Давлетшин о целесообразности ВСМ в России

Резко против строительства ВСМ Москва-Казань выступает блогер «БИЗНЕС Online» экономист и предприниматель Тахир Давлетшин. В поддержку своей позиции он ссылается на особенности развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом, проводит обширный анализ состояния строительства ВСМ в разных странах, приводит экономические выкладки, на основании этого анализа объясняет причины того, почему провалились попытки создать ВСМ в России, с этой задачей не справился даже могучий СССР, который в конце 60-х годов прошлого столетия приступил к проектированию высокоскоростной магистрали Центр-Юг. Автор уверен – в малонаселенной России строительство широкой сети ВСМ просто экономически не оправдано, тем более что при поездках на расстояния более 600-800 км преимущества, однозначно, за авиацией. Насущные задачи, стоящие перед РЖД, не строительство ВСМ, а безотлагательное проведение коренной реформы управления и реорганизация самой монополии, считает он.

Продолжение здесь: http://www.business-gazeta.ru/readblog/3086/3646/

Много весьма спорных моментов, но основные сомнения по поводу целесообразности ВСМ в России понятны - слишком низкие пассажиропотоки (за исключением Москва-Петербург), низкая платежеспособность населения, крайне малое число успешных проектов по пассажирскому железнодорожному сообщению, а также чересчур оптимистичный рост пассажиропотоков в разы, заложенный в проекты ВСМ.

"...История «развития» ВСМ со времен СССР также не вселяет уверенности, это важный фактор, который нельзя не учитывать. Если неудачи советского периода списать на плохую экономическую ситуацию в 1980-е годы и распад СССР в 1991 году, в современной России, которой уже 23 года, появилась гидра коррупции, которая способна разрушить любой проект, или же, в интересах узкой группы лиц реализовать проекты, которые не нужны экономике. Один из таких мы видим в Казани, это «Аэроэкспресс», который возит воздух: за 7 месяцев 2013 года перевез 41 тысяч пассажиров (в сутки менее 200 человек), а за 1 квартал 2014 года 10 тысяч (примерно 110 человек в сутки).
...
Инициаторы таких проектов, которые заинтересованы не в результатах проекта, а в освоении бюджетных денег, идут на разного рода фальсификации и очковтирательство. Например, заявляется ожидаемый пассажиропоток, в несколько раз превышающий реально возможный. При этом уже реализованные проекты опровергают эти фантазии.
...
Вместо того чтобы проводить коренную реформу управления и реорганизацию РЖД, вести упорную каждодневную работу, руководство РЖД пытается пустить пыль в глаза, для чего призвана служить ВСМ Москва-Казань. Господа Якунин и Ко в данном случае уподобляются хулиганствующему юноше, который отбирает последние накопления у бабушки для покупки последней модели смартфона, хотя он не может использовать возможности обычного телефона, кроме как для разговоров и отправки смс."

Минфин не ждет дивидендов от РЖД в ближайшие два года, несмотря на радужные прогнозы госмонополии

   Министерство финансов Российской Федерации в течение следующих двух лет не питает надежд получить с убыточной пассажирской компании ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) какие-либо дивиденды. Как сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на проекты бюджета на 2015-2017 годы, прогнозируемые РЖД три миллиарда дивидендов в Минфине не ждут.
   По всей видимости, ведомство реальнее смотрит на вещи, чем сама РЖД. В госкомпании ранее заявляли, что в следующем году объем дивидендов составит 425 миллионов рублей, а в 2016 году - 2,8 млрд рублей.
   Отметим, что министерство финансов понизило прогноз по поступлениям дивидендов от многих государственных компаний. Всего ожидаемая сумма сократилась в пять раз - с 761 млрд рублей до 152,1 миллиарда рублей. В 2015 году прогноз по аналогичному показателю, наоборот, повышен - на 28,7 млрд, до 229 млрд рублей. В 2017 году государство рассчитывает получить от госкомпаний дивиденды на 167,3 млрд рублей.
   В частности, в 2016 году "Газпром", занимающийся строительством "Южного потока" и имеющий амбициозные планы в отношении Китая, направит в бюджет 84,4 млрд рублей дивидендов. Это на 32% меньше по сравнению с ранее запланированными показателями. А дивиденды "Транснефти" в 2016 году сократятся на 93% по сравнению с планом - до 3,6 млрд рублей; ВТБ - на 42%, то есть до 15 млрд рублей.
   Однако от РЖД, получается, не ждут вообще ничего в течение ближайших двух лет. Но, судя по отчетам начала 2014 года, это не так уж и странно. В начале февраля Счетная палата РФ опубликовала доклад о результатах проведения транспортных реформ руководством компании "Российские железные дороги".
   Большинство реформ последних лет, связанных с железнодорожным транспортом, руководство РЖД либо выполняло не в срок, либо не проводило вовсе. Например, к концу первого этапа реформ (2001-2002 годы) не был создан механизм поддержки убыточных видов деятельности, в первую очередь, пассажирских перевозок.
   Второй этап (2003-2005 годы) провалил создание специализированных перевозчиков грузов - транзитных, интермодальных и рефрижераторных. Кроме того, не были созданы условия для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора.
   В ходе третьего этапа реформ (2006-2010 годы) не было завершено формирование нормативной правовой базы по обеспечению доступа всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта.
   При этом РЖД постоянно требует субсидий у государства. Например, спустя десять дней после выхода отчета президент железнодорожной монополии Владимир Якунин заявил, что компания обсуждает с Минэкономразвития предоставление 16 млрд рублей компенсации. В Счетной палате в феврале этого года рассказали, что на компенсацию потерь в доходах РЖД ежегодно из федерального бюджета выделяются субсидии в сумме 25 млрд рублей. Интересно, что в мае этого года РЖД в суде потребовала от Минфина почти пять млрд рублей в качестве компенсации непокрытых 25 млрд рублей убытков за пригородные перевозки.
   Якунин, кстати, в феврале подчеркнул, что с 2015-2017 годов тарифы РЖД будут индексироваться на уровне инфляции. Из-за нулевой индексации убыток РЖД в 2014 году составит 60 млрд рублей, что, в свою очередь, повлияет на рейтинги компании, отмечал ее руководитель.
   Однако про различные амбициозные проекты РЖД при этом не забывает. Так, в конце июня 2014 года сообщалось, что компания собирается перейти от закупки наиболее популярных у пассажиров плацкартных вагонов к двухэтажным купе. Заметим, что в РЖД предложили изменить принципы субсидирования, чтобы получаемых финансов хватило на обновление парка и переход на двухэтажные составы.
   При этом заметим, что в шести регионах России (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) до сих пор нет железнодорожного сообщения, а еще в 10 регионах железнодорожная сеть недостаточно развита.
http://newsru.com/russia/07jul2014/rjdnoexpectations.html