transfer11 (transfer11) wrote in ru_railway,
transfer11
transfer11
ru_railway

Categories:

Экспозиция железнодорожного музея в Барановичах. Быстрый обзор.

Город Барановичи Брестской области республики Беларусь обязан своим развитием железной дороге, вследствии чего первый музей Белорусской железной дороги открылся именно в этом городе. Железная дорога пришла в Барановичи вместе с Московско-Брестской магистралью в 1871 г. и прошла через нынешнюю станцию "Барановичи Центральные". Сегодня город развился до крупного железнодорожного узла с двумя вокзалами и "Барановичи Центральные" принимают только проходящие поезда, делающие здесь остановку. Второй вокзал города "Барановичи Полесские" находится в 3 км от центра города и являтся конечной станцией для электропоездов региональных линий на Минск и Брест, дизельных поездов на Гродно, Лиду, Лунинец и Слуцк, а также для поездов дальнего следования межрегиональных и международных линий, которые заканчивают здесь свой маршрут. Именно здесь, в привокзальном сквере, представляющем собой небольшую сосновую рощицу неподалёку от станции "Барановичи Полесские", и расположилась первая в республике экспозиция подвижного состава музея Белорусской железной дороги, открывшая свои двери 30 июля 1999 г., по которой предлагаю совершить очень краткий фотопробег в 30 фотографиях.

Семафор открыт


1. Экспозицию открывает макет грузового паровоза серии В, построенный в масштабе 1:2, т. е. в половину его натуральной величины, и установленный на постаменте. Паровоз этой серии открыл движение по Московско-Брестской железной дороге в ноябре 1871 г. Рядом с макетом находится схема музея.
В-20

2. Экспозицию музея подвижного состава можно условно разделить на четыре части, в которых собран исторический подвижной состав, современный подвижной состав, служебная путевая техника и железнодорожно-строительная техника. Предлагаю начать осмотр экспозиции в историческом порядке, т. е. с исторического подвижного состава. Эта часть экспозиции представляет собой низкую пассажирскую платформу между двух железнодорожных путей, на которых расположились экспонаты.
ТЭ-5248 & Эу679-14

3. Грузовой паровоз Эу679-14 типа 0-5-0. Серия Э являются самой массовой серией паровозов, эксплуатируемых на железных дорогах СССР и Российской империи - количество построенных машин превышает 10800 единиц. Выпускались в период 1912 - 1957 гг. и в течении выпуска имели несколько модификаций. Модификация Эу является усиленным за счёт повышения температуры в котле вариантом паровоза серии Э, на что указывает строчный индекс "у", и выпускалась в период 1926 - 1930 гг.
Эу679-14

4. Следующей модификацией серии Э, представленной в музее, является грузовой паровоз Эм733-87. Модификация Эм выпускалась в период 1931 - 1934 гг. и является последующим развитием серии Э. По непонятным пока для меня причинам экспонат выкрашен в необычный для этой серии окрас вместо традиционно-чёрного, в который на момент выпуска серии было принято красить машины, предназначенные для грузовой работы, включая и эту серию. Если кто знает, чем эта машина обязана такому гламурному окрасу, просвятите пожалуйста и меня.
Эм733-87

5. Следующий этап развития серии Э представлен машиной Эр788-85. Модификация Эр является реконструированным и наиболее удачным вариантом серии с удлиннённой топкой, выпускавшимся в период 1934 - 1936(41?) гг. В послоевоенные годы выпуск этой модификации был налажен на Коломенском заводе как проект П28, а затем по советским чертежам модификацию Эр начали выпускать на заводах Польши, Венгрии, Чехословакии и Румынии. Выпуск машин, строившихся по проекту П28 послевоенного выпуска, продлился до 1957 г.
Эр788-85

6. Грузовой паровоз Л-0054 типа 1-5-0. Выпускался по проекту Коломенского завода с 1945 г. как паровоз серии П - победа, однако начиная с 1947 г. был переименован в серию Л - в честь конструктора Л. С. Лебедянского, заводское обозначение П32. Серия Л является одной из самых массовых в СССР - выпущено более 4000 локомотивов. Проект паровоза разработан в конце Второй Мировой войны под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова.
Л-0054

7. Та же серия, паровоз Л-4540. Машины серии Л строились Коломенским, Брянским и Ворошиловградским (ныне Луганским) заводами до середины 50-х годов прошлого века. С учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации серии на Ворошиловградском (Луганском) заводе был разработан более экономичный паровоз серии ЛВ (изначально ОР18), для создания которого серия Л послужила основой. Конструкторы и разработчики паровоза серии Л были награждены Сталинской премией.
Л-4540

8. Паровоз ТЭ-5248 типа 1-5-0. Серия ТЭ была отдана паровозам немецкой серии BR52, строившимся на заводах Германии и впоследствии начиная с 1943 г. поступавшим на железные дороги СССР в качестве трофеев и по репарациям в общем количестве около 2200 единиц. Подавляющее большинство машин подверглось переделке на русскую колею, некоторые эксплуатировались в приграничных областях СССР на европейской колее (Килининградская обл., Литва). Машина ТЭ-5248 поступила на МПС СССР в 1947 г., работала в депо Лунинец.
ТЭ-5248

9. Бестендерный танк-паровоз 9Пм-221 типа 0-3-0. Танк-паровоз 9П - первый тип бестендерных паровозов, специально спроектированных для маневровой и промышленной работы, выпуск которых был начат на Коломенском заводе в 1935 году. До этого момента для подобных целей использовались танк-паровозы серии Ь, представляющие собой совершенно разные машины с различной осевой формулой, но объединённые в один тип согласно классификации 1912 г. Машина 9Пм - модификация Муромского завода, производившаяся в период 1955 - 1957 гг.
9Пм-221

10. Эр788-85 & 9Пм-221.
Эр788-85 & 9Пм-221

11. В завершении исторической части экспозиции несколько старых вагонов и в самом конце перрона - семафор, который периодически даёт то разрешающий сигнал, то запрещающий. На момент моего фото он оказался открытым.
Семафор открыт

12.
Семафор открыт

13. Переходим к следующей части экспозиции, показывающей нам подвижной состав второй половины прошлого века, которую открывают маломощные машины ТГК-5988 и ТГМ1-483. Калужские двухосные тепловозы серии ТГК пришли на смену мотовозам, а трёхосные муромские ТГМ1 (изначально ТГМ) заменили на железных дорогах СССР маневровые танк-паровозы 9П, равные им по мощности.
ТГК-5988

14. Двухсекционный грузовой ТЭ3-7590. Двухсекционные тепловозы серии ТЭ3, разработанные в Харькове - легенда тепловозостроения СССР и самый массовый локомотив, выпускавшийся на его территории, строившиеся на трёх заводах - в Харькове, Коломне и Луганске. Тремя заводами было выпущено около 6800 двухсекционных машин, из которых харьковские имели трёхзначные номера, коломенские - четырёхзначные номера, начинающиеся на 1xxx, а луганские - четырёхзначные номера в промежутке между 2xxx - 7xxx.
ТЭ3-7590

15. Представитель известной многим серии М62-1098. Эти машины до сих пор можно встретить на железных дорогах бывшего СССР и не только. Серия, изначально задумывалась как ТЭ112 и разрабатывалась на экспорт в европейские страны, из-за чего получила венгерское обозначение М62. На железные дороги бывшего СССР поставлялась с № 1003. Машины этой серии до сих пор встречаются на приграничных железных дорогах бывшего Союза - на северо-западе России, в Прибалтике, Белоруссии и в/на западной Украине.
М62-1098

16. На железных дорогах Белоруссии в грузовой работе чаще эксплуатируются более мощные двухсекционные модификации 2М62 и 2М62У. Односекционные машины из-за малой мощности и небольшого объёма топливного бака можно встретить лишь на лёгкой грузовой работе, а в некоторых регионах республики они были мной и вовсе замечены на маневровой и хозяйственной работе (к примеру на станции Гомель). Впрочем, практика эксплуатации М62 на маневровой и хозяйственной работе в соседней России - вполне обычное явление.
М62-1098

17. Пассажирский ТЭП60-0369 - до недавних пор тоже являлся представителем довольно распостранённой на железных дорогах Белоруссии серии, эксплуатируемой с пассажирскими составами, но ввиду возраста машин их с каждым годом становилось всё меньше и меньше. В итоге за время ковида списали последнюю машину ТЭП60-0429, отрабатывающую свои последние дни на хозяйственной работе. Беларусь являлась последней частью железнодорожного пространства, где эксплуатировались машины этой серии.
ТЭП60-0369

18.
ТЭП60-0369

19. Моторный вагон дизельного поезда ДР1-053 - исторически последнего состава серии ДР1, который был выпущен в 1970 г. В этом же году Рижский вагоностроительный завод прекратит выпускать дизельные поезда ДР1 и перейдёт на выпуск более новой модификации - серии ДР1П, где в отличии от ДР1 привод генератора будет осуществляться от основного дизеля, а не от дополнительного. Вагоны дизельных поездов ДР1 можно встретить в составах дизельных поездов с локомотивной тягой ДРБ1, ДРБ1м и ДР1пт, описанных мной в обзоре станции Орша.
ДР1-053

20. На отдельном звене рельсового пути уместили ЧМЭ3-1575, выпущенный в 1974 г. и отставленный от работы всего пять лет назад в 2016 г. Машины серии ЧМЭ3 когда-то выпускались в Чехословакии для железных дорог СССР, но сегодня на многих станциях Белорусской железной дороги их сменили более современные ТМЭ1 и ТМЭ2, построенные с использованием рам тележек старых ЧМЭ3. Однако, на просторах республики ещё есть станции, где архаичные ЧМЭ3 не взирая на возраст трудятся на маневровой работе по сей день (Орша, Гомель).
ЧМЭ3-1575

21. Здесь же на безбортовой грузовой платформе можно увидеть тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т массой 20 тонн и грузоподъёмностью до 5 тонн, оснащённый лебёдкой с тяговым усилием до 25 тонн и производившийся серийно в Харькове с 1950 г. на основе шасси среднего танка Т-54. На железных дорогах Белоруссии этот тягач применялся в составе восстановительного поезда при ликвидации последствий схода.
АТ-Т

22. И плавно переходим к служебной путевой технике. Универсальная грузовая дрезина АГМу-1058 с двигателем грузового автомобиля ЗИС-120 и приводом из элементов грузового автомобиля ЗИС-150.
АГМу-1058

23. Грузовая дрезина ДГку-1236 с поворотной подъёмно-крановой установкой.
ДГку-1236

24. Классическая ручная дрезина. Два в одном - и на дачу съездил, и мускулатуру подкачал.
Ручная дрезина

25. Лёгкая мотодрезина ТД-5 "Пионерка". Серийно выпускалась в 50-е годы прошлого века на Калужском заводе, но существовали и самодельные "Пионерки". Оснащена четырёхтактным карбюраторным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения, с помощью которого приводится в движение. Одновременно с ТД-5 выпускалась модификация ТД-5У для узкой колеи 750 мм (на что указывает индекс "У"), получившая ещё большее распостранение, чем ширококолейный вариант.
ТД-5

26. Шпало-подбивочная машина ШПМ-02. Предназначена для подачи балласта и его уплотнения под шпалами предварительно выправленного участка пути. Производительность 350 - 400 шпал в час, транспортная скорость 36 км/ч, скорость при подбивке шпал 3,3 км/ч. Строились на Кировском машзаводе им. 1 мая с 1961 г.
ШПМ-02

27. И в завершение пара фото железнодорожно-строительной техники, представленной в музее. Выправочно-подбивочная машина ВПМ-600 с тракторным тягачом-дозировщиком ТТД-1, где в качестве тягача применяется челябинский трактор Т-170. Машина предназначена для подъёма пути и подбивки балласта, скорость выправки пути 600 метров в час.
ВПМ-600

28. Путеукладчик на тракторном ходу ПБ-3М. Тягач - трактор Т-130 на комбинированном ходу. Чем не шагающий трансформер?
ПБ-3М

29. Вид на экспозицию музея и комплекс для снабжения паровозов водой с гидроколонкой. Прямо за ним - вокзал и пассажирские платформы станции "Барановичи Полесские".
Водозаправочная колонка

30.
Семафор закрыт

Благодарю за внимание!


Tags: Белоруссия, История, Подвижной состав, СНГ, Фото, жд, фото
Subscribe

Recent Posts from This Community

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments