Железные дороги в Палестине в Первую Мировую
Прочитав интереснейшие статью1 и статью2 про Российскую Империю блогера 
periskop решил что-то подобное написать про Палестину.
Схема турецких железных дорог в Палестине в Первую мировую войну.
Выстрелы в Сараево 28 июня 1914 вызвали не только Первую Мировую, но и перевернули весь мировой порядок. Империи развалились, сменились на другие образования при чем не мирным путем, а в сложнейших столкновениях. И особенно это проявилось на Ближнем Востоке.
Палестина, или Эрец-Исраэль в 1914 году была одной из беднейших провинций Османской Империи, в которой большая часть населения бедствовала. Но несмотря на странное правление султанов, больше в стиле византийских интриг и козней, они давали определенную степень защиты от окружающих бандгруппировок грабящих всех подряд. Определенная степень порядка, хоть и удручающего порядка.
Четыре года спустя многовековая спячка неожиданно прекратилась. Захват страны британцами дал стране новую энергию. Но нарастающее процветание было крепко замешано на противоречивых методах и персонажах.
В 1914 году было очень мало железных дорог в Палестине в частности, и на Ближнем Востоке в целом. И их вообще не было на Синайском полуострове. Страну обслуживали две ветки: ветка Яффо-Иерусалим и хайфское ответление хиджазсской жд. Военная подготовка Турции и Германии была сфокусирована на другом направлении, в сторону Египта и Суэцкого канала, который был в руках британцев. Была необходимость построить совершенно новую железную дорогу, которая будет транспортной артерией юга Палестины и дальше. Первая неудачная попытка турок и немцев в 1915 году пересечь Синай и атаковать британцев только усилил это понимание.
Турки мудро вернули Генриха Мейсснера руководить строительством военной (рокадной) железки.
Немецкая версия событий:
https://de.wikipedia.org/wiki/Osmanische_Militärbahn_in_Palästina
Недостроенная ветка Хиджазсской дороги строилась от Дженина на Иерусалим была построена только до Силат ад-Дагар(14 км к югу от Дженина ). От Силат ад-Дагар ветка довольно быстро продолжилась на юг. Ветка была известна под названием "Египетская ветка", и она была максимально удалена от берега, где ей угрoжала морская артиллерия противника. Дорога прошла через Туль-Карм, Лод. Лод и тогда и сегодня является важнейшим железнодорожным узлом Израиля. Тут же рядом находится международный аэропорт. В Лоде ветка сливалась с ответлением Лод — Вади-Црар Яффской жд и продолжала на Беер-Шеву и оттуда на синайскую Кусейму.
В этот момент военный успех перешел на сторону британцев и строительство дороги остановилось. Прокладка дороги началась в начале 1915, в октябре добралась до Беер-Шевы и в мае 1916 в Уджа-аль-Хафир(ивр. Ницана). Повидимому дорога на Кусейму была уложена только частично, или же был разобран при приближении британцев. Дорога на участке Яффо-Лод, такжее как новая на тот момент ветка в Акко были разобраны для строительства Египетской ветки. А остальная часть до Иерусалима была расширена до 1050 мм, чтобы напрямую снабжать турецкий гарнизон в Иерусалиме.
С инженерной точки зрения прокладка Египетской ветки была легкой на прибрежной равнине, но в Негеве потребовалось строительство нескольких каменных мостов. Среди строителей было много уклонистов(дезертиров?) из турецкой армии. И эта легальная лазейка, по крайней мере на время строительства говорит о высокой важности этой дороги.
Египетская ветка пересекала вади с помощью каменных мостов. Этот виадук с семью арками находится в Тель-аш-Шрая, между вади Црар и Беер-Шевой.
Схема британских железных дорог в Палестине по окончанию Первой мировой войны.
Несмотря на легкость прокладки рокадной дороги, ее эксплуатация столкнулась с большими проблемами. Нехватка воды. И так слабый паровозы вынуждены были тащить дополнительные цистерны, которые ставились на платформы. Хуже того, горюче-смазочные материалы подходили к концу из-за морского бойкота устроенного британцами и французами на восточном средиземноморье. В конце смогли найти смазку местного производства, но нехватка ттоплива для паровозов оставалась оперативной проблемой на протяжении всей войны. Остатки естественного леса были сведены, из цитрусовых и оливковых плантаций была взята десятина, срезанные ветки были уложены вдоль колеи. Две ветки, проложенные к северу от Туль-Карма служили для транспортировки дерева из леса под Хадерой. К 1918 Палестина осталась совершенно без леса.
Турки и немцы совершенно не смогли организовать угрозу для Суэцкого канала, но их проникновение на Синайский полуостров заставило британцев действовать. Поначалу реакция англичан была неубедительной - зимой 1915/16 были организованы передние укрепления вдоль восточного берега Канала и серия узкоколеек проложена для их снабжения.
Строительные материалы для их строительства взяли со второстепенных египетских дорог. Одна узкоколейка, шириной в метр соединяла Кантеру восточную с Романи, но в начале 1916 была расширина на стандартную (1435 мм), которую уложили в параллель. Ветка быстро двигалась в стратегическую глубь Синая. Нельзя забывать о важности этой дороги, без нее тысячи солдат, войска поддержки, их амуниции не смогли бы пересечь 200 км пустынной местности на подступах к Палестине.
В августе 1916 в Романи произошел крупный бой, и стал переломным моментом в войне за Палестину. Турки были побеждены и начали отступать и стандартная(1435) дорога британцев начала продвигаться вдоль берега Средиземного моря. Назвали ее Синайская военная дорога(Sinai Military Railway). В январе 1917 путепрокладчики добрались до Эль-Ариша, но дальше прокладка остановилась на два месяца на подходе к Азе. Там засели турки, и очень хорошо оборонялись. Две атаки на город были отброшены, пока британцы не смогли продолжить прокладывать стандартные и узкоколейные рельсы в сторону Беер-Шевы, чтобы начать ей угрожать. Параллельно была удвоенна дорога через Синай с тем чтобы увеличить ее пропускную способность.
Офицеры турецкой и немецкой армий рядом с паровозом Краус 0-6-0Т на станции в Беер-Шеве.
Турки тоже не сидели сложа руки и начали укреплять свою линию фронта. Они построили узкоколейку шириной 60 см из Таль а-Шариа (Тель Шера) для переброски снабжения передних позиций в Абу Харире и в районе Шлала. Хотя ветка на Шлалу вскоре была заброшена в марте 1917 в ходе отступления оттуда турок. В апреле они начали укладывать колею 105 см из А-Тины в сторону Азы, с веткой на базу в Эль-Удж.
31 октября 1917 силы АНЗАК (Австралийский и Новозеландский армейский корпус) захватили Беер-Шеву. Под натиском кавалерии через неделю пала Аза. Турецкие силы отошли на север, чтобы укрепиться в районе вади Црар (британцы это называли станция на перекрестке [Junction station]). С взятием вади Црар британцы быстро захватили Рамле, Лод и Яффо. 9 декабря мухтар Иерусалима вручил британцам ключи от города.Таким образом к зиме фронт проходил по середине страны.
Британцы обслуживали турецкие линии шириной 105 см с помощью трофейных паровозов и срочно привезенными (под 3 с половинную колею =~ 1067 mm). Главная линия стандартной (1435мм) была продлена до Лода, куда пришла в феврале 1918. Стандартная линия была проложена от Рафиаха до Беер-Шевы, третий рельс был уложен на турецкой линии между перекрестком Абу Иркаик к вади Црар. Таким образом получилась универсальная колея для альтернативной поставки с помощью разной техники. Хотя не понятно как были организованы стрелки и разницы в сцеплениях.
Часть-2
periskop решил что-то подобное написать про Палестину.Схема турецких железных дорог в Палестине в Первую мировую войну.
Выстрелы в Сараево 28 июня 1914 вызвали не только Первую Мировую, но и перевернули весь мировой порядок. Империи развалились, сменились на другие образования при чем не мирным путем, а в сложнейших столкновениях. И особенно это проявилось на Ближнем Востоке.
Палестина, или Эрец-Исраэль в 1914 году была одной из беднейших провинций Османской Империи, в которой большая часть населения бедствовала. Но несмотря на странное правление султанов, больше в стиле византийских интриг и козней, они давали определенную степень защиты от окружающих бандгруппировок грабящих всех подряд. Определенная степень порядка, хоть и удручающего порядка.
Четыре года спустя многовековая спячка неожиданно прекратилась. Захват страны британцами дал стране новую энергию. Но нарастающее процветание было крепко замешано на противоречивых методах и персонажах.
В 1914 году было очень мало железных дорог в Палестине в частности, и на Ближнем Востоке в целом. И их вообще не было на Синайском полуострове. Страну обслуживали две ветки: ветка Яффо-Иерусалим и хайфское ответление хиджазсской жд. Военная подготовка Турции и Германии была сфокусирована на другом направлении, в сторону Египта и Суэцкого канала, который был в руках британцев. Была необходимость построить совершенно новую железную дорогу, которая будет транспортной артерией юга Палестины и дальше. Первая неудачная попытка турок и немцев в 1915 году пересечь Синай и атаковать британцев только усилил это понимание.
Турки мудро вернули Генриха Мейсснера руководить строительством военной (рокадной) железки.
Немецкая версия событий:
https://de.wikipedia.org/wiki/Osmanische_Militärbahn_in_Palästina
Недостроенная ветка Хиджазсской дороги строилась от Дженина на Иерусалим была построена только до Силат ад-Дагар(14 км к югу от Дженина ). От Силат ад-Дагар ветка довольно быстро продолжилась на юг. Ветка была известна под названием "Египетская ветка", и она была максимально удалена от берега, где ей угрoжала морская артиллерия противника. Дорога прошла через Туль-Карм, Лод. Лод и тогда и сегодня является важнейшим железнодорожным узлом Израиля. Тут же рядом находится международный аэропорт. В Лоде ветка сливалась с ответлением Лод — Вади-Црар Яффской жд и продолжала на Беер-Шеву и оттуда на синайскую Кусейму.
В этот момент военный успех перешел на сторону британцев и строительство дороги остановилось. Прокладка дороги началась в начале 1915, в октябре добралась до Беер-Шевы и в мае 1916 в Уджа-аль-Хафир(ивр. Ницана). Повидимому дорога на Кусейму была уложена только частично, или же был разобран при приближении британцев. Дорога на участке Яффо-Лод, такжее как новая на тот момент ветка в Акко были разобраны для строительства Египетской ветки. А остальная часть до Иерусалима была расширена до 1050 мм, чтобы напрямую снабжать турецкий гарнизон в Иерусалиме.
С инженерной точки зрения прокладка Египетской ветки была легкой на прибрежной равнине, но в Негеве потребовалось строительство нескольких каменных мостов. Среди строителей было много уклонистов(дезертиров?) из турецкой армии. И эта легальная лазейка, по крайней мере на время строительства говорит о высокой важности этой дороги.
Египетская ветка пересекала вади с помощью каменных мостов. Этот виадук с семью арками находится в Тель-аш-Шрая, между вади Црар и Беер-Шевой.
Схема британских железных дорог в Палестине по окончанию Первой мировой войны.
Несмотря на легкость прокладки рокадной дороги, ее эксплуатация столкнулась с большими проблемами. Нехватка воды. И так слабый паровозы вынуждены были тащить дополнительные цистерны, которые ставились на платформы. Хуже того, горюче-смазочные материалы подходили к концу из-за морского бойкота устроенного британцами и французами на восточном средиземноморье. В конце смогли найти смазку местного производства, но нехватка ттоплива для паровозов оставалась оперативной проблемой на протяжении всей войны. Остатки естественного леса были сведены, из цитрусовых и оливковых плантаций была взята десятина, срезанные ветки были уложены вдоль колеи. Две ветки, проложенные к северу от Туль-Карма служили для транспортировки дерева из леса под Хадерой. К 1918 Палестина осталась совершенно без леса.
Турки и немцы совершенно не смогли организовать угрозу для Суэцкого канала, но их проникновение на Синайский полуостров заставило британцев действовать. Поначалу реакция англичан была неубедительной - зимой 1915/16 были организованы передние укрепления вдоль восточного берега Канала и серия узкоколеек проложена для их снабжения.
Строительные материалы для их строительства взяли со второстепенных египетских дорог. Одна узкоколейка, шириной в метр соединяла Кантеру восточную с Романи, но в начале 1916 была расширина на стандартную (1435 мм), которую уложили в параллель. Ветка быстро двигалась в стратегическую глубь Синая. Нельзя забывать о важности этой дороги, без нее тысячи солдат, войска поддержки, их амуниции не смогли бы пересечь 200 км пустынной местности на подступах к Палестине.
В августе 1916 в Романи произошел крупный бой, и стал переломным моментом в войне за Палестину. Турки были побеждены и начали отступать и стандартная(1435) дорога британцев начала продвигаться вдоль берега Средиземного моря. Назвали ее Синайская военная дорога(Sinai Military Railway). В январе 1917 путепрокладчики добрались до Эль-Ариша, но дальше прокладка остановилась на два месяца на подходе к Азе. Там засели турки, и очень хорошо оборонялись. Две атаки на город были отброшены, пока британцы не смогли продолжить прокладывать стандартные и узкоколейные рельсы в сторону Беер-Шевы, чтобы начать ей угрожать. Параллельно была удвоенна дорога через Синай с тем чтобы увеличить ее пропускную способность.
Офицеры турецкой и немецкой армий рядом с паровозом Краус 0-6-0Т на станции в Беер-Шеве.
Турки тоже не сидели сложа руки и начали укреплять свою линию фронта. Они построили узкоколейку шириной 60 см из Таль а-Шариа (Тель Шера) для переброски снабжения передних позиций в Абу Харире и в районе Шлала. Хотя ветка на Шлалу вскоре была заброшена в марте 1917 в ходе отступления оттуда турок. В апреле они начали укладывать колею 105 см из А-Тины в сторону Азы, с веткой на базу в Эль-Удж.
31 октября 1917 силы АНЗАК (Австралийский и Новозеландский армейский корпус) захватили Беер-Шеву. Под натиском кавалерии через неделю пала Аза. Турецкие силы отошли на север, чтобы укрепиться в районе вади Црар (британцы это называли станция на перекрестке [Junction station]). С взятием вади Црар британцы быстро захватили Рамле, Лод и Яффо. 9 декабря мухтар Иерусалима вручил британцам ключи от города.Таким образом к зиме фронт проходил по середине страны.
Британцы обслуживали турецкие линии шириной 105 см с помощью трофейных паровозов и срочно привезенными (под 3 с половинную колею =~ 1067 mm). Главная линия стандартной (1435мм) была продлена до Лода, куда пришла в феврале 1918. Стандартная линия была проложена от Рафиаха до Беер-Шевы, третий рельс был уложен на турецкой линии между перекрестком Абу Иркаик к вади Црар. Таким образом получилась универсальная колея для альтернативной поставки с помощью разной техники. Хотя не понятно как были организованы стрелки и разницы в сцеплениях.
Часть-2