Мы также знаем, что она делает для Азербайджана. Белоруссии и Эстонии.
Для США кстати "Штадлер" делает почти то же, что и для Эстонии. Вот небольшой дизель, изготовленный в Швейцарии для пригородной линии Даллас-Дентон в Техасе. Подобные дизель-поезда можно встретить и в Эстонии.
А вот что делает эта известная фирма для Бразилии. Вот такие электровозы. Этот локомотив, построенный для бразильской колеи 1600 мм везут на прицепе в Базель, чтобы погрузить там на баржу точно так же, как и головной вагон электрички на верхнем фото.
Электровозы в Бразилии? Неужели они там всё-таки есть? Я был совершенно уверен в том, что электровозов в Бразилии быть не может в принципе. Электрички - это да, существуют. В больших городах и их окрестностях. А электровозы, думал я, конечно когда-то существовали и там, но до наших дней не дожили.
Я стал искать в Интернете и обнаружил вот какую информацию. Если ехать из крупнейшего порта Бразилии Сантуса в крупнейший же город Бразилии Сан-Паулу, то на пути вам встретится очень крутой подъём на Большой уступ, плато Серра ду Мар. Обойти эту крутизну вероятно было невозможно, поэтому железную дорогу так и проложили с уклоном до 10 процентов. На протяжении 10 километров она поднимается на 800 метров.
Видео об электровозах "Штадлер".
Обычный локомотив не смог бы тянуть состав в такую крутую гору. Он просто соскользнул бы вниз. Поэтому здесь была построена "зубчатая" железная дорога. Вдоль всего пути в десять километров между рельсами проложена зубчатая рейка. На электровозе установлены специальные шестерёнки, которые вращаются вместе с колёсами. Они цепляются за зубцы этой гигантской рейки и тянут состав вверх. Или тормозят его движение, когда он катится вниз. Таких зубчатых железных дорог особенно много в гористой Швейцарии. Наверное, поэтому бразильцы и заказали электровозы у швейцарской фирмы.
Швейцарские электровозы на станции Паранапиакаба. Отсюда начинается десятикилометровый крутой спуск к морю.
Кстати бразильские электровозы "Штадлер" стали самыми мощными в мире "зубчатыми" локомотивами. Мощность каждого - 5 тысяч киловатт. Для сравнения мощность ВЛ11 - 5100 киловатт.
Меня заинтересовало, а как же действует эта железная дорога. Вверху, в Паранапиакабе и внизу на станции Раиз да Серра все поезда расцепляют и формируют из них новые, коротенькие, вагонов по пять. Больше на такой горе не вытянут даже два электровоза вместе. Если учесть, что через этот участок железной дороги идёт довольно большая часть бразильского импорта-экспорта, то электровозы должны сновать челноком вверх-вниз безостановочно. Все 24 часа в сутки и 365 дней в году. Ведь Сан-Паулу - один из самых больших городов мира. Он производит и потребляет огромное множество всего, что нужно возить по железной дороге. Напряжённый получается график у этих синих машин. Кстати скорость их на подъёме достигает 30 километров в час. А на обоих концах дороги снова формируют длинные составы, которые тащат дальше тепловозами.
Электровозы и тепловоз на станции Раиз да Серра.
Кстати до "Штадлеров" эту работу выполняли японские электровозы "Хитачи". Тоже "зубчатые". Они начали работать на Большом уступе в середине семидесятых.
На этом видео можно увидеть, как работает локомотив "зубчатой" железной дороги.
А что же здесь было "до того"? До электровозов. Я заинтересовался и обнаружил вот что. Оказывается у этой дороги довольно интересная история. Люди давно, ещё в середине 19-го века поняли необходимость постройки железной дороги на Серра ду Мар. Потому что в тех краях выращивали огромное количество кофе. Кофе шёл на экспорт через порт Сантус. Возить его на мулах и лошадях по горным кручам было дорого и долго. Решено было строить железную дорогу. А для того, чтобы её построить, пригласили англичан.
За дело взялся молодой английский инженер Даниэль Фокс. Именно ему принадлежит оригинальная идея, как затащить тяжёлый поезд на горную кручу. Именно он придумал "тросовую" паровозную дорогу, которая была тут до "зубчатой".
Поезд "тросовой" дороги с паровозом и двумя вагонами. Она просуществовала до 80-х годов. Трос между рельсами.
Я узнал в Интернете и про дорогу, и про англичан, и про Фокса. Не знал я лишь одного - как именно работала эта система. Я знал, что поезд двигался по тросу, но не знал, где находился барабан, на который этот трос наматывался. На самом паровозе или где-то вне его. Тогда я обратился к блогеру
brasileiro_ru за разъяснениями. Он живёт в Бразилии и бывал в Паранапиакабе. Кстати, это место знаменито ещё и тем, что там постоянно живут туманы. Пост Андрея Бразилейро об этом городе читайте здесь. Ещё фотки здесь. Город этот, как и дорогу, тоже строили англичане, а на станции есть башенные часы, не много напоминающие Биг Бен. Ещё об этих местах читайте здесь.
А это тот самый барабан, на который наматывался трос. Он естественно, стоял не на паровозе, а в помещениии. С помощью такой лебёдки и поднимали поезда на Большой уступ. Фото из блога Андрея Бразилейро. Небольшой паровозик служил лишь для того, чтобы подтянуть поезд к тому месту, где начинался трос. Затащить поезд в гору самостоятельно он не мог. На паровозике стояло зацепляющее устройство. Оно схватывало и накрепко зажимало трос. А потом его начинала тянуть огромная лебёдка. Поезд кстати был ещё короче, чем на зубчатой дороге - всего два вагона. И все товарные, да и пассажирские поезда, идущие в Сан-Паулу, в эпоху паровозов тоже расцепляли.
Дорогу, построенную англичанами, а она шла не только из Сантуса в Сан-Паулу, но тянулась и дальше, местные люди так и называли "инглеза" - английская. И хотя её национализировали после войны, английские надписи на вагонах оставались ещё очень долго.
Кстати "зубчатая " дорога не стала заменой "тросовой". Её проложили по другому маршруту. И довольно долго "тросовая" дорога с паровозами и "зубчатая" с электровозами существовали рядом. Смотрите ролик о последних паровозах Большого уступа.