Олег Тоцкий (tov_tob) wrote in ru_railway,
Олег Тоцкий
tov_tob
ru_railway

Category:

Узкоколейка Антоновка-Заречное



На севере Ровенской области в украинском Полесье затерялась старенькая узкоколейка, которая в отличие от многих ей подобных до сих пор находится в рабочем состоянии и регулярно перевозит пассажиров. Местные называют поезд "кукушкой", в Сети иногда можно встретить название "Полесский трамвай". Узкоколейка давно уже работает исключительно пригородным транспортом, экономический эффект от нее отрицательный и ее могут прикрыть в любом году. Так что, как говорится, "спешите видеть", пока не поздно. Здесь легко можно прикоснуться к истории и одновременно увидеть неповторимые пейзажи Полесья.

Железная дорога имеет колею ширину колеи 750 мм; протяженность дороги между Антоновкой и Заречным - 106 км, что делает ее одной из самых длинных действующих узкоколеек в Европе. Это расстояние преодолевается ровно за 4 часа. Карта, на которой видно весь современный маршрут из Антоновки в Заречное:


Точное время постройки этой железки неизвестно и за дату ее основания условно принят 1895 г. В те времена узкоколейки появлялись словно грибы после дождя и в последующие десятилетия активно развивались. После Первой мировой войны Антоновская узкоколейка оказалась на территории Польши и успешно продолжала свою работу. Во время Второй мировой железка была разрушена и первые участки начали восстанавливаться лишь в 1946 г. До определенного времени узкоколейка имела несколько ответвлений, а трасса до Заречного в современном виде сформировалась лишь в 1968 г. По ссылке можно посмотреть на очень толковую схему существовавших ранее и существующих сегодня участков.

В послевоенные годы по узкоколейке вывозили в основном лес. После строительства участка до Заречного также начала вывозиться продукция местных предприятий, а полный список "клиентов" узкоколейки был весьма большим. В середине 80-х кроме двух ежедневных пассажирских поездов ходило также и четыре товарных. В начале 90-х грузовое движение пошло на спад и сейчас его нет в принципе. Что касается пассажирского движения, то остался лишь один регулярный поезд, а второй указан как "за вказівкою". Львовская железная дорога, которая содержит узкоколейку, уже неоднократно пыталась ее закрывать по причине тотальной убыточности, но Баба Яга против местным властям пока удалось отстоять ее. Для жителей нескольких десятков сел эта узкоколейка до сих пор остается самым быстрым и доступным способом добраться на работу или в школу. Дороги, если где и есть, то в основном грунтовые. Несколько лет назад узкоколейку пытались позиционировать, как туристический объект, красиво назвав проект "Полесский трамвай", но каких-то очень ярких следов этой инициативы я не заметил.

1. Чтобы было понятней, на чем мы катались, сначала покажу вам фотографии, сделанные в конце путешествия. Местный поезд своим внешним видом очень сильно смахивает на обычную детскую железную дорогу, но здесь все серьезно: настоящие пассажиры и настоящее движение между населенными пунктами.


В послевоенное время пассажирские поезда состояли из старых пассажирских вагонов Pafawag, пришедших из Польши, а затем их вытеснили новые отечественные вагоны ПВ-40 производства Демиховского машиностроительного завода, которые ходят по узкоколейке по сей день. Вообще, новый подвижной состав (в основном грузовые вагоны) поступал из Демихово вплоть до конца 80-х. В 1995 г. выпуск пассажирских вагонов в Демихово был прекращен и чем дальше, тем все больше чувствуется проблема изношенности подвижного состава и отсутствие альтернатив для замены.

2. Поезд состоит из двух-трех вагонов, а когда-то их было 5-7.


3. К нашему удивлению в вагонах работал свет и один из них отапливался, что было очень кстати.


4. Любопытно, что пассажирские вагоны, тепловозы, машинисты и контролеры приписаны к депо Ковель, которое находится в соседней области. А вот путейцы и их тепловоз ТУ7 почему-то приписаны к сарненской дистанции пути.


5.


Первоначально железка обслуживалась паровозами самых различных типов. Паровозы здесь называли "кукушкой" и с тех пор это имя сохранилось применительно ко всем поездам узкоколейки. К 1972 г. паровозы были полностью заменены тепловозами. Основных типом тепловозов на узкоколейке был и остается ТУ2 - классика узкоколейного локомотивостроения, которая считается лучшим советским узкоколейным тепловозом. В основном они работали и продолжают работать на детских железных дорогах.

6. В разное время в Антоновке использовалось 7 тепловозов этой серии. Сейчас остались лишь ТУ2-062 и ТУ2-066; остальные ушли на металлолом. Есть в депо также путейский ТУ7, который иногда катает и пассажирские поезда (как правило тогда, когда в пути ломается один из ТУ2).


7. Локомотивы, как и остальной подвижной состав, сильно изношены и частенько ломаются с соответствующими опозданиями и перебоями в графике движения. В нашем рейсе с графиком было все в порядке, точности узкоколейки могут позавидовать многие поезда дальнего следования.


Главной станцией узкоколейки является Антоновка. Это единственная точка, в которой с широкой колеи можно пересесть на узкую. У станционного здания Антоновки имеется отдельный тупик узкой колеи с посадочной платформой, откуда отправляется пассажирский поезд. Здесь же имеется депо, пункт технического обслуживания, перегрузочный комплекс (с широкой колеи на узкую) и простаивают без дела многочисленные грузовые вагоны. В Антоновку мы прибыли поздно вечером, чтобы погрузиться на утренний рейс, поэтому, к сожалению, глубокой ночью осмотреть все хозяйство станции не было возможности. По ссылке можно найти ряд фотографий раритетного подвижного состава из Антоновки, а нам пора уже отправляться в наше небольшое четырехчасовое путешествие.

8. На часах 7 утра, только-только начало светать и вокруг еще царит беспросветная тьма. На тепловозе фар работает больше, чем лампочек на станции.


9. На трассе есть два раздельных пункта: Владимирец и Белая.


10. Белая:


11. Переезд возле Белой. Никаких хитроумных устройств сигнализации на переезде, конечно же, нет.


12. Окружающие узкоколейку пейзажи очень живописны.


13. Дорога, которая чуть ли не вплотную подступает к лесу, и облик самого поезда создают приятное впечатление затерянности.


14. Золотая осень, солнце и узкоколейка. Красота!


15. Так и не смог выбрать из этих двух фото лучшее.


16. Между Антоновкой и Заречным поезд проезжает три десятка разных деревянных мостов.


17. Настоящей достопримечательностью можно считать мост через реку Стырь - его длина 153 м и он считается самым длинным деревянным ж-д мостом в Европе. Фото Леонида Сватикова:


18. Путевое хозяйство здесь сохранилось практически в том же виде, в котором создавалось сто лет назад. На рельсах народ находил маркировку даже 1900 г. Шпалы с рельсами по мере возможности пытаются ремонтировать, о чем свидетельствуют сложенные то тут, то там вдоль путей шпалы.


19.


20.


21.


22. Большинство промежуточных остановок идентифицирует лишь типовая информационная табличка:


23. И знак "Остановка локомотива":


24. Никаких платформ.


25. Билетные кассы давно закрыты даже на конечных станциях и обилечивает пассажиров два контролера прямо в поезде. Стоимость проезда неприлично низкая для расстояния 106 км - каких-то 11 грн.


26. Количество мест для сидения в таких вагонах - 40. Примерно в середине маршрута оказалось, что бОльшая часть мест занята, а в "штабном" вагоне, где находились контролеры и работала печка, свободных мест не было вовсе. Когда-то давно в вагонах вообще не было свободных сидячих мест (хотя вагонов в поезде было в два раза больше) и за один рейс услугами "кукушки" пользовались до трехсот человек. Сейчас от конечной до конечной ездят в основном туристы.


27.


28.


29. Большинство окон в дверях заварены; на некоторых окна просто нет, видимо, для удобства курящих.


30. Проходы между вагонами практически не ограждены и с непривычки проходить по шатающейся во все стороны конструкции даже немного стремно.


31. А снаружи красота:


32. Полесье!


33. Средняя скорость движения поезда - 26,5 км/ч. Максимальная в разных источниках сильно разнится от 33 до 55 км/ч; мне ее замерить было не чем, но можно уверенно утверждать, что выше 30 км/ч поезд скорость 100% развивает.


34.


35.


36. Прибыли в Заречное.


37. Тепловоз тут же отцепляется и обходит поезд по соседнему пути, вцепляясь в хвост для обратной дороги.


38.


39.


40. Станционное здание Заречного как бы есть, но внутри практически полностью разрушено.


41. На узкоколейке до сих пор действует жезловая система управления движением; единственный светофор находится у станции Антоновка. На станциях сохранились и семафоры, но они уже не работают.


42. Семафор:


43. Управление семафором происходило отсюда. С помощью лебедки и системы тяг из тросиков изменялось положение крыла и показание сигнального фонаря.


44. Тяги:


45. От Стрелки до семафора на вскидку не менее 100 м, поэтому обязательно присутствует система натяжения тяг:


46.


47.


Как добраться: сейчас по узкоколейке ходит только один поезд, отправляющийся в 7 утра из Антоновки с обратным рейсом из Заречного в час дня. Если вы не планируете ехать в тамошние края на машине или велосипеде, то до Антоновки лучше всего добираться 141-м поездом (выезд из Киева в 15:52, прибытие в Антоновку в 22:00) с ночевкой в Антоновке, например, в палатках, как это делали мы. Альтернативный вариант - съездить сначала во Львов и оттуда 142-м поездом заброситься в Антоновку в 4 утра, что снимает проблему поиска места для ночевки.

А вот чтобы приехать на дневной рейс из Заречного, придется выехать из Киева маршруткой в 4-5 утра с пересадкой в Ровно, причем автобус в Заречное из Ровно уходит с а/с "Чайка", а не оттуда, куда приедет маршрутка из Киева. Обратно доехать намного проще, вариантов гораздо больше.
Tags: УЖД, Украина, Фото
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments