Железная дорога

Ещё со школьных лет я увлёкся краеведением, особенно в части старой, уходящей промышленной Москвы, инфраструктуры, которая её обслуживала и кое-где до сих пор обслуживает. И которая ушла или уходит вместе с московской индустрией. И, если сама промышленность не всегда уходит в небытие, а даже просто переезжает за МКАД, то сами промзоны, их романтика, архитектурные формы и инфраструктура, в частности, железнодорожные ветви, по которым перевозились или до сих пор перевозятся сырьё и готовая продукция предприятий уходят навсегда, безвозвратно.

Так случилось и с этой старой промышленной ветвью, совсем немножко не дотянувшей до своего столетнего юбилея. Почему я пишу именно о ней? Что меня в ней так притягивает и притягивало с тех пор, как я увлёкся изучением московских железных дорог? Наверное, потому что это самая родная ветвь, с которой рядом я рос, ходил в школу и застал ещё тот период, когда она была действующей. А поскольку детство, даже несмотря на то, что прошло оно в лихие 90-е со всеми вытекающими, всё равно остаётся детством, лучшей и светлой беззаботной порой, то всё же больше вспоминается добром. Поэтому я всегда любил эту ветку и было очень грустно, когда она была ликвидирована. Как-будто оторвали какую-то часть души. И я решил, что когда-нибудь, обязательно напишу о ней.

В общем-то, я уже писал об этой ветви раньше, но это были коротенькие репортажи из нескольких фотографий с минимумом описания. Сейчас я постарался собрать из всех доступных источников наиболее интересные кадры разных времён (которых, к большому сожалению всё равно ничтожно мало для такой интересной ветви), совместить их со своими собственными, а также с различными заметками и воспоминаниями, связанными с этой веткой. И хотя, по сути, это эпитафия ей, но безусловно заслуженная, учитывая её вклад в развитие промышленности нашей страны, её обороноспособности, то есть в историю. Историю страны, историю нашего города и историю нашего Хорошёвского района.

Речь о ветви от станции Пресня к станции Октябрьские казармы на Ходынском поле с ответвлением к машиностроительному заводу Знамя Труда (ныне - АО «Российская самолётостроительная корпорация „МиГ”»), окончательно уничтоженной в 2012-м году, когда начали строить станцию метро "Хорошёвская" и убрали последний сохранившийся на тот момент участок от станции Пресня МОЖД до 2-го Хорошёвского проезда, впрочем, к тому моменту минимум пять, а скорее всего больше лет неиспользуемый вообще.

При создании материала были использованы такие источники, как
http://retromap.ru/;
https://pastvu.com/;
http://www.wikimapia.org;
Замечательный сайт "Ж/д Экзотика" http://ivda-zde.narod.ru/vetki/polikarpova/polikarpova.html;
Интереснейшая заметка о ветке на сайте https://www.inst.ru/ways/04032002.htm;
Прекрасный форум "Московские железки" https://zhelezki.kamrbb.ru и, в частности, фото участника Пересменщик;
Материалы из отличной книги Ю.А. Егоров. Московская Окружная железная дорога. Путеводитель. – М.: Москва, которой нет, 2017.
Особую благодарность хочу выразить моему другу Стасу sd3 за эксклюзивные фото этой ветви.
Также благодарю за уточнения и дополнения к первой редакции Сергея Коваленко, Yaroslav, oitss, Vladislav, Mihail Artamonov, ivda, a_pereswet и всех-всех-всех, кто оказал помощь.




( Collapse )

Тюменское отделение Свердловской железной дороги. Транссиб, главный ход.
Первый поезд на станцию прибыл 1 октября 1913 года.
На станции размещены локомотивное депо, вагонное депо, дистанция пути, восстановительный и пожарный поезда, грузовой двор.
К станции примыкают 23 подъездных пути.
Расстояние до Москвы составляет 2428 километров.
Здание вокзала имеет оригинальное архитектурное решение.
https://www.youtube.com/watch?v=7dkMETzYcNg

Старейшая железнодорожная ветка города, «Дирижабельная дорога» (на схеме выделена синим), начинается от главного хода Савёловской ж/д в районе станции Марк и ведёт на территорию бывшего «Дирижаблестроя», которому и обязана своим появлением.





[Базу воздушных кораблей начали строить здесь в 1931 году.]Базу воздушных кораблей начали строить здесь в 1931 году. Требовалось завозить большие объёмы материалов. Именно по этим путям приехали на Долгопрудную из Бердичева стальные фермы крупповского эллинга, сохранившиеся до нашего времени, и 260-сильные моторы «Майбах», приводившие в движение самый известный советский дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим», который разбился в феврале 1938 года под Кандалакшей.

Во второй половине 1930-х годов при излучине канала Волга – Москва появился камнеобрабатывающий завод, снабжавший отделочными материалами сам канал, а также строительство Дворца Советов, набережных Москва-реки и множество других объектов. Для подвоза сырья и транспортировки готовой продукции понадобился подъезд, и «Дирижабельную дорогу» протянули дальше на запад. Через редкий березняк и колхозные поля пролегла «Гранитная дорога» (оранжевая на схеме), пересекавшая Лихачёвское шоссе примерно в том районе, где к нему примыкает улица Лётная.





По каким-то причинам этот путь позже посчитали неудобным и во второй половине 1950-х годов проложили через город «Новую Гранитную дорогу» (на схеме – зелёная). Судя по заводским клеймам, некоторые её рельсы служат бессменно уже седьмой десяток лет.








По ней то и дело курсировал громко дудящий «поезд-призрак» с парой платформ, везущий гранитные глыбы. Поглазеть на местную достопримечательность сбегались мальчишки со всего города.





В 1990-х годах хронически не хватало автобусов, и городские власти подумывали о том, чтобы запустить между районом Московского камнеобрабатывающего комбината (МКК) и станцией Долгопрудной тепловозик с пассажирскими вагонами – своего рода рельсовый автобус. Но из-за сложности согласований от этой мысли отказались.

Сегодня МКК собираются закрыть, а территорию застроить. Это значит, что «Новую Гранитную» разберут. Останется самая древняя, «Дирижабельная», но надолго ли?

Военный эшелон переправляется через Днепр по понтонному мосту на общевойсковых учениях "Днепр-67" сентябрь 1967 года.