April 25th, 2013

Миллионы за право стать полигоном?

О необходимости модернизации российской экономики правительство говорит уже более двух десятилетий. Что же при этом имеется в виду? Ответом может служить, например, судьба отечественного машиностроения – в частности отрасли железнодорожного транспорта.

Миллионы за скорость?

Идея о создании высокоскоростной железной дороги в нашей стране обсуждалась в правительстве уже с 1960-х годов. Под нее были разработаны скоростной электропоезд ЭР-200 в Риге, скоростной электровоз ЧС-200 в Пльзене (ЧССР) и вагоны "Русская тройка" для ЧС-200 на Калининском вагоностроительном заводе (в нынешней Твери). ЭР-200 курсировал между Москвой и Ленинградом-Петербургом с 1984 по 2009 год. Его конструкторская скорость составляла 200-250 км\ч, но ездил он со скоростью 130 км, поскольку трасса больше не позволяла.

В 1980-х годах был согласован проект по строительству высокоскоростной магистрали от Ленинграда на юг, которая должна была пройти через 25 городов. Ожидалось, что объём её пассажиропотока составит около 53 млн человек в год, а скорость движения поездов достигнет 300—350 км в час, так что время поездки из Москвы в Ленинград сократится с 6 до 2,5—3 часов, на Черноморское побережье Крыма — с 22 до 5-6 часов, на Черноморское побережье Кавказа — с 33 до 9 часов.

В декабре 1991 г. для реализации этого проекта была создана компания РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ). Скоростную магистраль сократили до специальной трассы Москва-Санкт-Петербург (которая до сих пор так и не построена), но к 2001 году разработали высокоскоростной поезд "Сокол", способный развивать скорость до 350 км/ч. В его создании участвовало более 60 предприятий. Он соответствовал мировым стандартам, было принято решение о подготовке его к серийному производству, однако после смены руководства Минтранса в проект был объявлен "исторической ошибкой", а в 2003 году закрыт. Всего на него было потрачено, по разным данным, от $75 до $450 млн.

Окончательный крест на российских разработках РЖД поставило в 2006 году, заключив контракт с корпорацией Siemens на поставку восьми высокоскоростных поездов на 276 млн евро и соглашение о 30-летнем сервисном обслуживании этих поездов на сумму более 350 млн евро. Хотя немецкий "Сапсан", так же как и российский "Сокол" может разгоняться до 350 км\ч, он практически не идет быстрее 200 км\ч – для этого требуется высокоскоростная трасса, строительство которой по-прежнему лишь в проекте. Вопрос, в чем причина отказа от доработки российского проекта в пользу импортного остается открытым.



Миллионы за имидж?

Не послужила стимулом для развития отечественной промышленности и Сочинская олимпиада – во всяком случае, РЖД, например, не стало размещать заказы на российских предприятиях и обеспечивать работой российских граждан. Вместо этого был заключен контракт все с тем же концерном Siemens. За 580 млн евро России будет поставлено 54 пятивагонных поезда Desiro RUS "Ласточка": 34 из них соберут в Германии, еще 16 - в России. Производство их будет организовано на ООО "Уральские локомотивы" - совместном предприятии группы "Синара" и концерна Siemens – и продолжится и после Олимпиады -2014. В течение 2015 года "Уральские локомотивы" выпустят 30 пятивагонных электропоездов. Первоначально глубина локализации составит 35%, к 2017 году уровень локализации планируется довести до 80% . Предусмотрительный Siemens уже заключил с РЖД контракт на техобслуживание 54 поездов в течение 40 лет. Представители концерна с гордостью сообщают, что "Ласточка", по сравнению с другими поездами, будет потреблять электроэнергии на 30% меньше. Однако при этом не акцентируется тот факт, что 49% акций "Уральских локомотивов" принадлежат Siemens'у, и значит, почти половина прибыли будет уходить за рубеж.

И снова, как и в ситуации с "Сапсаном" у России уже был альтернативный вариант - поезда повышенной комфортности на базе электровоза ЭД4МК, выпускающиеся Демиховским машиностроительным заводом и вполне хорошо себя зарекомендовавшие. Однако политика РЖД – государственной, между прочим, компании! - такова, что ближайшие полвека российских производителей все активнее будет вытеснять Siemens.



Миллионы за право стать полигоном?

На том же заводе "Уральские локомотивы" с 2010 года выпускается 2ЭС10 "Гранит" – совместная разработка группы Синара и концерна Siemens. На сайте производителя с гордостью утверждается, что это самый мощный и самый лучший локомотив для колеи 1520 мм. То есть, надо понимать, по мировым меркам все же не самый лучший? С начала его эксплуатации был отмечен целый ряд существенных недостатков, причем, по мнению российских специалистов, опробовавших локомотив "в деле", одной из наименее надежных частей "является оборудование марки Siemens. В частности, достаточно проблемным оказался тяговый преобразователь производства "Siemens", который в течение года выходил из строя 36 раз (15% от общего числа неисправностей). В целом же 51 отказ оборудования из 249 (общее число за год) приходится на узлы и агрегаты производства немецкой корпорации", - отмечает главный инженер Свердловской железной дороги (филиала ОАО "РЖД") Олег Набойченко. В итоге, локомотивы немалое время простаивают, РЖД несет значительные убытки, но контракт на закупку 221 электровоза на 42 миллиарда рублей подписан.

Между тем, советский электровоз ВЛ86ф ((Владимир Ленин, тип 86), созданный в 1985 году, был не только мощнее "Гранита", но и вообще самым мощным в мире. Серийному его производству помешал развал Союза. Теперь вместо "доведения до ума" отечественных разработок РЖД предпочло не только заплатить миллионы Siemens'у, но и предоставить отечественные дороги для обкатки и доработки его "новейших" конструкций.

Формула модернизации, используемая российским правительством, проста, как кувалда. И результаты ее вполне очевидны и предсказуемы. На недавней Ганноверской выставке Россия представляла не своих "Соколов" и "Лениных", а совместные разработки с Siemens'ом – "Ласточку" и "Гранит". Главный акцент, согласно официальным заявлениям российских представителей, был сделан на презентации инвестиционных возможностей нашей страны. И правда, производить что-то свое при такой политике властей невероятно трудно, гораздо проще предоставить все зарубежным инвесторам.

http://www.kapital-rus.ru/articles/article/229687/

Интересный момент

А как коррелируют с законодательством требования сдавать деньги для ветеранов и тружеников тыла, приуроченные к 9 мая.
Не подпадает ли это под вымогательство?
Тем паче, что ветеранов и тружеников осталось очень мало.
Никто из них не трудится  настоящий момент.
если суммировать по 300 рублей с каждого работника, ветеранам выйдет не по одному особняку.
Куда идут эти деньги?
Поле для работы прокуратуры.
Прошу считать официальным заявлением.
toptigki

Московская Окружная железная дорога. Станция Лихоборы

Оригинал взят у toptigki в Московская Окружная железная дорога. Станция Лихоборы

В конце ХIХ – начале ХХ вв. возникла идея строительства Московской Окружной железной дороги. И к этому были весомые предпосылки: тогда был период промышленного подъема, и приток грузов в столицу приводил к возникновению заторов. Для упрощения и удешевления перевозок решено было проложить кольцевую железную дорогу с большой пропускной способностью – двухколейную (в то время железнодорожные полотна были в основном одноколейными).
Удивительное совпадение, спустя век Москва значительно расширилась, и вновь растут грузопоток и пассажиропоток, и власти вспомнили о МОЖД и создали целое подразделение, занимающееся ее реформированием. На нее возлагают надежды об избавлении от пробок, разгрузки общественного транспорта. Что из этого получится, как всегда покажет время, а пока не построили современных транспортно-пересадочных узлов, полюбуемся на сохранившиеся строения Окружной. Охватить сразу всю дорогу сложно, поэтому начнем с одной станции, а именно – "Лихоборы", интересной еще и тем, что рядом с ней стоит локомотивное депо.
План Москвы с МОЖД
Collapse )
UPD: добавлены фото дома для команды при продовольственном пункте и отхожего места на 52 очка.:)