February 14th, 2013

Крюковский экспресс будут испытывать на скорости 200 км в час в России

845Первый украинский скоростной пассажирский поезд подходит к завершающему этапу испытаний и готовится осваивать российский рынок. Однако с продвижением новинки могут возникнуть проблемы. Что стоит на дороге у конкурента Hyundai.

Читать дальше

Sodener Bahn: очень маленькая, но очень хитрая железнодорожная ветка

Оригинал взят у new_finder в Sodener Bahn: очень маленькая, но очень хитрая железнодорожная ветка



Википедия утверждает, что это одна из самых старых железных дорог в Германии, открыта в 1847 году. И судьба у нее довольно интересная.
Так получилось, что именно по этой ветке я езжу на работу и с работы, поэтому рассказываю

Collapse )


любитово

Переезд - не кладбище

Оригинал взят у aexeyviktorovic в Переезд - не кладбище
Снова приходится возвращаться к теме злосчастного железнодорожного переезда у нас в Пестове. Хотелось бы написать что-нибудь позитивное, вроде того, что шлагбаумы установили там или УЗП, и все теперь у нас будет замечательно. Но пока нет. Нету позитива. В комментарии к прошлому посту друг мой ingvar73 дал ссылки на фотографии табличек, которые установили совсем недавно. Я, признаюсь, не сразу поверил глазам своим. Поэтому сегодня сходил, чтобы убедиться воочию. Убедился. Прямо так и написано: "Водитель! Пропусти поезд ж/д переезд — не кладбище. Под логотипом РЖД.

Переезд - не кладбище
Collapse )
anigif

Нью-Йоркский сабвей часть два

Оригинал взят у samsebeskazal в Нью-Йоркский сабвей моими глазами - два

Продолжаю вас знакомить с нью-йоркским сабвеем. Совершенно не ставлю перед собой задачи уместить все подробности в рамках одного-двух постов (начало было тут). Тем более, что это довольно трудно качественно сделать в отношении крупнейшей в мире системы метрополитена. Поэтому неторопливо, с удовольствием, и, по большому счету, бессистемно, продолжу свой рассказ о жизни нью-йоркской подземки.

На начало 20-го века в Нью-Йорке бок о бок работало две независимые и конкурирующие частные компании - BMT (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation) и IRT (Interborough Rapid Transit Company). Каждая из них использовала свои пути, станции, депо и подвижной состав. В 1932 году город открыл собственную компанию IND (Independent Subway System), которая так же работала самостоятельно, развивая новые направления. В 1939 году схема метро выглядела как клубок разноцветных ниток. Причем у каждого цвета был свой собственник. В 1940 году город купил обе частные компании, после чего сабвей стал единой системой и перешел под единое руководство. Целостной система стала на бумаге, но не в реальной жизни. Несведущему человеку о тех временах сейчас напоминают лишь надписи и таблички, которые можно встретить в переходах и на станциях сабвея. Но если капнуть глубже, то становится понятно, что нью-йоркская система метрополитена до сих пор пожинает плоды былого независимого развития.



Так исторически сложилось, что компания в свое время IRT развивала сеть и строила подвижной состав по своим технологиям и стандартам, а компании BMT и IND по своим. После объединения системы BMT и IND удалось унифицировать, а IRT так и осталась сама по себе. В итоге в современном Нью-Йорке используется два парка вагонов.

Collapse )

  • martin

Кругобайкальская железная дорога: Часть 2

В предыдущем посте я рассказал целиком про первый наш с Аней день на Байкале, об истории строительства и упадка Кругобайкальской железной дороге и о её прекрасных тоннелях. В первый день мы прошли пешком примерно 18 километров по железной дороге, на закате установили палатку в уютном месте и завалились спать, ибо все туловище болело от тяжести рюкзаков. У меня было желание поснимать ночью звездное небо, но я спал как убитый, хотя даже будильник поставил. Для того, чтобы успеть съездить на остров Ольхон, у нас было ещё 2-3 дня на КБЖД, но пешком до порта Байкал мы бы дойти все-таки не успели, поэтому уже на тот момент было запланировано доехать оставшуюся часть пути на поезде, который ходит один раз в день. Времени было на самом деле достаточно, и мы стали выползать из палатки и собираться в путь.


1.

Collapse )
картинка
  • guriny

Транспортная система "метро-пригород".

    Я предложу вам одну идею, а вы подумайте, осуществима ли она.  Представьте себе, что вам нужно проехать из центра довольно большого города  в пригород. Например, из центра Екатеринбурга в Верхнюю Пышму. Вы едете сначала в метро, потом на автобусе. Пробки, то-сё. В общем, на дорогу в 20 с чем-то километров нужно затратить час с лишним. Это много.
    Решать эту проблему предлагали разными способами. Способ первый - продлить до Пышмы ветку метро. Железная дорога в Пышму уже есть. Надо её огородить заборчиком, снабдить контактным рельсом и всё. Можно ездить. Но тут плохо вот что. Если железную дорогу приспособить под метро, то для обычного движения, например, для грузового, её использовать уже невозможно. А дорога эта нужна. По ней к примеру, перегоняют на большую землю свежепостроенные электровозы "Гранит". Так что этот способ не годится.
      Способ второй. Купить четыре трёхвагонных дизеля РА2 и пустить их  с жд вокзала в Пышму. Этот способ предлагался довольно давно, но почему-то дело заглохло. Почему - даже и не знаю.  Кстати, и он не без изъяна для пассажиров. Им нужно будет тащить тяжелые сумки от метро до платформы. А это неблизко.
       Способ третий. Пустить до Пышмы монорельс. Это круто, но дорого. Поэтому идея с монорельсом заглохла довольно быстро.
         А я предлагаю вот что. Надо ездить в пригороды прямо из метро. Поезд метро выходит из-под земли и идёт по обычной железной дороге. Возможно ли это? А почему нет? Нужно будет установить на поезд метро пантограф. Причём так, чтобы он мог быстро складываться и в сложенном виде не задевал за потолок туннеля. 
        Я нашёл в сети фотографию поезда метро с пантографом. Пантограф такой большой, да ещё и с подставкой, ведь поезд метро гораздо ниже обычной электрички. Возможно ли будет спрятать его в крышу поезда так, чтобы внутри осталось место для пассажиров?  



      Как говорится, в космос летаем, а с этим что, не справимся?  Если специально поставить такую задачу инженерам и проектировщикам, то, я надеюсь, они с ней справятся.  Существует ещё одна проблема - разное напряжение. В метро 750 вольт,  а на обычной (Свердловской) железной дороге 3000. Можно поставить на поезд трансформатор.
      Таким способом можно соединить метро и все пригороды Екатеринбурга, в которые проведена железная дорога. А именно аэропорт Кольцово, Верхнюю Пышму, Берёзовский, Балтым, Среднеуральск, можно объединить метро и городскую электричку. Добираться до пригородов будет просто. Можно будет ездить прямо на метро до монастыря на Ганиной Яме. Ведь железная дорога проходит совсем рядом с ним.
      Было бы здорово, если бы переключение с контактного рельса на провод происходило автоматически, как только поезд выйдет из туннеля. Но тут возникает такая проблема. Кто-нибудь сможет зайти в метро по рельсам. Чтобы этого не произошло можно оборудовать туннель автоматическими воротами. Поезд выехал - ворота закрылись. 
      Представьте. Вы садитесь в поезд прямо в центре города и едете без всяких пересадок. Для того, чтобы всё получилось, нужно провести огромную работу. И это касается как доработки подвижного состава, так и строительства "выходов" железной дороги из под земли на поверхность. Но если нам нужна современная система пригородного движения, то самым удобным будет именно такой её тип. Как мне кажется, он подходит для многих городов-миллионников, в которых есть метро.  А ещё я знаю, что подобная система существует в Афинах. 
      
   
  • griphon

Метрополитен Буэнос-Айреса

Метрополитен Буэнос-Айреса бесспорно является одной из его ключевых достопримечательностей. Ведь это первая подземка на континенте и одна из старейших в мире. Открыт от был в 1913 году, таким образом ему исполняется целых 100 лет.


ДАЛЕЕ