August 14th, 2011

БП2015

в сообществе нет. пусть тут тоже будет

Оригинал взят у kirsidor в Еще раз о столкновении.

После вчерашнего утреннего инструктажа стали мы выстраивать различные версии случившегося. Основывались только на имеющихся фактах, провели эксперимент и получили подтверждение своим предположениям:

1) поезд №2961/2707 (электровозы ВЛ10-336/ВЛ10у-184, вес 6000) прибыл на станцию Кропачево с повреждением концевого крана тормозной магистрали первого локомотива после столкновения с коровой. Локомотивная бригада предупредила о необходимости ремонта и на станцию была вызвана бригада слесарей для оперативного устранения неисправности без отцепки локомотива;
2) по станции Кропачево происходила смена локомотивной бригады;
3) в процессе ремонта были перекрыты краны ТМ между локомотивами. Во втором локомотиве кран машиниста был переведен в поездное положение, а комбинированный кран открыт для поддержания зарядного давления в ТМ поезда на время ремонта;

Далее наши предположения несколько разнятся с результатами предварительного расследования. Специалисты сделали такие выводы:
"... после проведенного ремонта концевого крана локомотивная бригада не установила на ведомом локомотиве кран машиниста в 6-е положение, а рукоятку блокировочного устройства №367 в положение двойной тяги, не произвели открытие концевых кранов тормозной магистрали между локомотивами. В таком состоянии локомотивы приняла локомотивная бригада эксплуатационного локомотивного депо Уфа ... при приемке локомотивов локомотивная бригада не проверила положение ручек кранов в рабочей и в нерабочей кабинах обоих локомотивов. В 16:34 при проведении сокращенного опробования автотормозов по станции Кропачево, старший осмотрщик вагонов, находившийся в кабине и осмотрщик на хвосте формально выполнили проверку срабатывания воздухораспределителей на торможение двух хвостовых вагонов. При проверке тормозов в пути следования на 1779 км 05 пк перегона Кропачево -- Ерал тормозной эффект достигнут не был по причине перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства №367 в поездном положении. При следовании по 11,2% спуску при скорости 136 км/ч было допущено столкновение с хвостовыми вагонами идущего впереди поезда №1933..."

Напомню, что основывались мы на имеющихся вчера фактах, потому с одним из выводов комиссии не согласны: концевые краны между локомотивами были открыты и проходимость воздуха от головного локомотива до хвостового вагона обеспечивалась. Работники вагонного хозяйства, производившие сокращенное опробование, утверждают, что торможение и отпуск тормозов проверяли, формализма в работе не допускали. Подвергать сомнению их слова оснований пока нет, или они неизвестны нам. Потому, на мой взгляд, события развивались далее следующим образом:

4) после проведенного ремонта концевые краны локомотивов были открыты. Новая локомотивная бригада начала приемку. Но вот про необходимость произвести переключения в кабине второго локомотива для следования его на двойную тягу забыли. А вероятнее всего, их просто никто не предупредили, что в идущем вторым по СМЕТ электровозе зачем-то переводились в поездное положение рукоятки крана машиниста и комбинированного крана.
5) при выполнении сокращенного опробования автотормозов, проверка целостности ТМ с хвоста была проведена успешно. После ступени торможения сработали автотормоза в составе, и это подтвердил наш небольшой эксперимент. Благодаря же второму локомотиву, пополняющему ТМ через неверно включенный кран, начал происходить отпуск тормозов. Это осталось незамеченым, потому что от от осмотрщика вагонов поступила команда машинисту "отпуск" и тот выполнил полный отпуск автотормозов;
6) сокращенное опробование, таким образом, было проведено без замечаний и поезд отправлен на перегон;
7) при выполнении опробования тормозов в пути следования, машинист не получил должного тормозного эффекта и применил экстренное торможение...

... но экстренное не принесло ожидаемого результата. После применения экстренного торможения при таком ошибочном включении кранов, давление в ТМ первого локомотива падает примерно до 3-х атмосфер, а второго уже только до 4-ех. И после этого, за счет подпитки ТМ через кран машиниста второго локомотива, начинает повышаться, что приводит к отпуску тормозов. Таким образом, причиной столкновение стало неправильное включение одного-единственного комбинированного крана на втором локомотиве поезда №2707.

Все вышеизложенное, за исключением цитаты, является умозаключениями отдельных любознательных мужчин и не имеет отношения к официальным выводам специальной комиссии. Буду рад всевозможным замечаниям и дополнениям. А также указаниям на ошибки в этом рассуждении.