Немного об убыточности пассажирских перевозок
Как известно, Феодальная Федеральная Пассажирская Компания жалуется на недофинансирование со стороны государства и отменяет убыточные социальные маршруты, вроде Красноярск-Абакан или Киров-Котлас. Ради интереса предлагаю посмотреть, как обстоят дела с пассажирскими перевозками на мартовские праздники, эти дни традиционно характеризуются высоким пассажиропотоком, в связи с этим устанавливается повышенный коэффициент +10% к тарифам. Для наблюдения был взят маршрут Москва-Нижний Новгород, как один из самых оживленных. Результаты за 9 марта просто потрясают.
В таблице ниже - данные по поездам участка Москва-Н.Новгород за 9 марта, учитывалось количество мест в поезде в вагонах каждого типа и количество занятых мест, по данным системы "экспресс-3". При этом, маршрут следования пассажира не учитывался, это мог быть как Москва-Дзержинск, так и Владимир-Тюмень, к примеру.
По заявлениям РЖД, "принцип формирования пассажирского тарифа позволяет вывести поезд на рентабельный уровень только при условии обеспечения средней составности поезда не менее 14 вагонов и среднего использования вместимости пассажирского вагона не менее 70%." (РИА Новости http://ria.ru/society/20121207/913798135.html#ixzz2N50LxMwb)
В нескольких словах, выводы такие:
1. Наибольшей популярностью (по числу перевезенных пассажиров, по кол-ву мест в поезде..) пользуются, естественно, нефирменные поезда, которые на этом направлении в абсолютном меньшинстве.
2. Пассажиры вагонов купе и СВ, на которых РЖД якобы зарабатывает, составляют очень незначительную часть от общего пассажиропотока. В рассматриваемых поездах для перевозки всех желающих вполне достаточно ставить от 1 до 3 вагонов купе, и 0..1 вагон СВ на состав. Вагоны ВИП ушли полностью пустыми, и это весьма распространенная ситуация.
3. Дефицита плацкарта больше тоже нет, десятки и сотни мест уходят пустыми, и это при достаточно небольшом предложении. Во многих поездах достаточно иметь всего 2-4 плацкартных вагона, уж в фирменных точно. Это уже никакой не "социальный тип вагона", с ценами Москва-Н.Новгород (450 км) 800-1600 руб.
4. Из 14 поездов 6 имеют крайне позорную загрузку менее 150 пассажиров на состав. Это полная жесть. Лет 5-6 назад на данном направлении такое невозможно было представить в праздники. То есть, реально в них пассажиров наскребли всего на 3-4 жалких вагона. Особый тяжелый случай - поезд Москва-Пекин, который содержат чисто с политическими целями, где даже одного вагона много.
Большинство из этих поездов фактически дублируют друг друга по расписаниям и могут быть объединены в один состав попарно для серьезной экономии расходов на локомотивную тягу и нитку графика (а это и есть основные расходы в дальнем следовании). Поезда на Красноярск (N56) и Уренгой (N12) уходят из Москвы в 16.20 и в 16.50, два ночных поезда Москва-Нижний Новгород (24 и 36) также идут один за другим. Поезд Москва-Пекин идет следом за "Россией". Зато с 6.45 до 16.20 - перерыв в движении, почти на 10 (десять) часов!
В то же время по автотрассе М7 табунами ходят автобусы, до большинства городов Владимирской области именно они давно являются основным транспортом, а не железная дорога. Да и на Нижний Новгород с окрестностями после подорожания некогда популярных "Буревестников" автотранспорта очень сильно прибавилось. Немудрено, что с такими ценами
поезда на второй магистрали в России оказываются слабо востребованы.
В общем, есть немеряное поле для оптимизации, есть огромный пассажиропоток, который перешел от железной дороги к конкурентам, работы непочатый край! Но почему-то вместо этого оказывается лучше стабильно гонять пустые поезда с неконкурентоспособным ценником и так, как удобно РЖД, а не пассажирам. А для снижения убытков отменять поезда там, где им практически нет альтернативы, видимо, чтобы, опираясь на массовые жалобы пассажиров, было проще выбивать дотации.
В таблице ниже - данные по поездам участка Москва-Н.Новгород за 9 марта, учитывалось количество мест в поезде в вагонах каждого типа и количество занятых мест, по данным системы "экспресс-3". При этом, маршрут следования пассажира не учитывался, это мог быть как Москва-Дзержинск, так и Владимир-Тюмень, к примеру.
По заявлениям РЖД, "принцип формирования пассажирского тарифа позволяет вывести поезд на рентабельный уровень только при условии обеспечения средней составности поезда не менее 14 вагонов и среднего использования вместимости пассажирского вагона не менее 70%." (РИА Новости http://ria.ru/society/20121207/913798135.html#ixzz2N50LxMwb)
В нескольких словах, выводы такие:
1. Наибольшей популярностью (по числу перевезенных пассажиров, по кол-ву мест в поезде..) пользуются, естественно, нефирменные поезда, которые на этом направлении в абсолютном меньшинстве.
2. Пассажиры вагонов купе и СВ, на которых РЖД якобы зарабатывает, составляют очень незначительную часть от общего пассажиропотока. В рассматриваемых поездах для перевозки всех желающих вполне достаточно ставить от 1 до 3 вагонов купе, и 0..1 вагон СВ на состав. Вагоны ВИП ушли полностью пустыми, и это весьма распространенная ситуация.
3. Дефицита плацкарта больше тоже нет, десятки и сотни мест уходят пустыми, и это при достаточно небольшом предложении. Во многих поездах достаточно иметь всего 2-4 плацкартных вагона, уж в фирменных точно. Это уже никакой не "социальный тип вагона", с ценами Москва-Н.Новгород (450 км) 800-1600 руб.
4. Из 14 поездов 6 имеют крайне позорную загрузку менее 150 пассажиров на состав. Это полная жесть. Лет 5-6 назад на данном направлении такое невозможно было представить в праздники. То есть, реально в них пассажиров наскребли всего на 3-4 жалких вагона. Особый тяжелый случай - поезд Москва-Пекин, который содержат чисто с политическими целями, где даже одного вагона много.
Большинство из этих поездов фактически дублируют друг друга по расписаниям и могут быть объединены в один состав попарно для серьезной экономии расходов на локомотивную тягу и нитку графика (а это и есть основные расходы в дальнем следовании). Поезда на Красноярск (N56) и Уренгой (N12) уходят из Москвы в 16.20 и в 16.50, два ночных поезда Москва-Нижний Новгород (24 и 36) также идут один за другим. Поезд Москва-Пекин идет следом за "Россией". Зато с 6.45 до 16.20 - перерыв в движении, почти на 10 (десять) часов!
В то же время по автотрассе М7 табунами ходят автобусы, до большинства городов Владимирской области именно они давно являются основным транспортом, а не железная дорога. Да и на Нижний Новгород с окрестностями после подорожания некогда популярных "Буревестников" автотранспорта очень сильно прибавилось. Немудрено, что с такими ценами
поезда на второй магистрали в России оказываются слабо востребованы.
В общем, есть немеряное поле для оптимизации, есть огромный пассажиропоток, который перешел от железной дороги к конкурентам, работы непочатый край! Но почему-то вместо этого оказывается лучше стабильно гонять пустые поезда с неконкурентоспособным ценником и так, как удобно РЖД, а не пассажирам. А для снижения убытков отменять поезда там, где им практически нет альтернативы, видимо, чтобы, опираясь на массовые жалобы пассажиров, было проще выбивать дотации.