А вот ещё один игрушечный паровозик! Грузовой паровоз серии Эр, самой распространённой серии в СССР.
(Для знатоков под катом не будет ничего нового)
Разработка паровоза типа Э началась в 1908 году, в 1912 начался серийный выпуск и длился - с несколькими перерывами - до 1957 года! Уже был построен Байконур и космические ракеты. Последние регулярные рейсы эти машины совершили аж в 1987 году, после чего их эксплуатация была запрещена волевым решением. Но и после этого они продолжали работать. Например, таскали путеремонтные составы - дизельное топливо стоит денег, а старые шпалы не стоят ничего...
Паровозы Э разных лет выпуска немного отличались даже внешним видом. Первоначальный проект дорабатывался, серию Э сменили Эу (усиленный), Эм (модернизированный) и, наконец, Эр (реконструированный). Строили их не только на заводах России и СССР, но и за рубежом, по советским заказам. Паровозы Э, изготовленные в 20х-30х годах в Швеции, имели свои отличия и назывались Эш, их ровесники немецкого производства - Эг.
Позади паровоза прицеплен тендер: специальный вагон, представляющий собой П-образный бак для воды, между ножками П насыпан запас топлива.
Даю слово Алексеюй Вульфову, председателю Всероссийского общества любителей железных дорог:
"Да, секрет долгожительства паровозов серии Э, по-видимому, в первую очередь состоит даже не в простоте их конструкции (хотя это качество в России одно из определяющих в успехе технического изделия), а именно в универсальности, огромной применимости.
Значение паровозов этой серии для России вплоть до момента выхода данной книги в свет не было полноценно понято и представлено. Ну, например, такой факт: не будет преувеличением сказать, что без «эховских» не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Обычно такие слова говорят про танки Т-34, штурмовики Ил-2, реактивные установки «Катюша» и другие общеизвестные образцы оружия. Но никакого другого паровоза, кроме серии Э, который так великолепно справлялся бы со всеми тяготами военных дорог: проходил бы по наспех проложенным путям, мог бы отапливаться и сырыми дровами, и сланцем, и изгарью, продолжать путь с пробитым котлом или поврежденной машиной, больше не было. При этом он неутомимо тащил тяжелые фронтовые или тыловые поезда. Это была основная машина знаменитых колонн особого резерва НКПС, которые одолели весь немыслимый вал военных перевозок. И здесь существенен оказался именно тип этого паровоза, особенности его конструкции, а не только степень распространенности, количество выпущенных единиц и т. д. Способность одновременно к «вездеходности» и преодолению перегрузок, минимум сложностей в конструкции (даже бегунка нет!) и при этом ее замечательный инженерный расчет, пропорции параметров котла и весовых нагрузок, характеристик машины и силы «на крюке» — вот причины успеха. Ничего лишнего, зато присутствие всего необходимого для полноценной работы."
(из аннотации к книге Л.Л. Макарова "Паровоз серии Э". Саму книгу можно скачать по ссылке на той же странице).
Всего паровозов типа Э, от серии Э до серии Эр, было выпущено почти 11 тысяч штук! Мировой рекорд выпуска.
Cтоит в Минске, сразу за Дворцом Железнодорожника, на радость детям. Этот паровоз Эр, по словам минских знатоков, был выпущен в Польше, в 1953 году.
Информационный листок на паровозе. Не без ошибок: первый паровоз Эр получился переделкой паровоза Эм. Ему разрезали поперёк топку и раму и вварили вставку, увеличив таким образом топочное пространство. Заодно улучшилась развесовка - увеличилась нагрузка за две задние оси, которые разгрузились из-за предыдущего облегчения конструкции при создании модификации Эм...
Первоначально паровоз планировали поставить посреди площади, перед Дворцом Железнодорожников - там хитрая развилка дорог с клумбой посредине. Но вовремя сообразили, что не будет никакой возможности удержать детей от желания полазить по паровозу. Выбрали менее выигрышное место, зато теперь детям радость.
Рядом - ещё один экспонат. Паровой машине, как известно, нужна вода. Потому что пар в паровозе не конденсируется в конденсаторе, как это было на стационарных паровых машинах или на морских пароходах. Отработанный пар из машины выбрасывался прямо в воздух, и той воды, что хранится в паровом котле и тендере паровоза, хватает километров на 100. Потом на станции паровоз подъезжал под вот такую водоразборную колонку, "водяной" открывал кран (его шток со штурвалом обычно торчал из земли рядом с колонкой), и толстенная струя воды обрушивалась в заливочное окно тендера. Полный тендер (40-50 тонн воды) набирался за десяток минут. Чтобы обеспечить такой расход, в системе не требовались насосы: колонка просто соединялась трубой с водонапорной башней. А сама башня не спеша, в перерывах между поездами, наполнялась водой из ближайшего водоёма небольшой водокачкой.Такие колонки с башней и насосной были на каждой железнодорожной станции, но сохранились далеко не везде.
По ссылке - ещё немного фотографий.
This entry was originally posted at http://kiploks.dreamwidth.org/150656.html. Please comment there using OpenID.
(Для знатоков под катом не будет ничего нового)
Разработка паровоза типа Э началась в 1908 году, в 1912 начался серийный выпуск и длился - с несколькими перерывами - до 1957 года! Уже был построен Байконур и космические ракеты. Последние регулярные рейсы эти машины совершили аж в 1987 году, после чего их эксплуатация была запрещена волевым решением. Но и после этого они продолжали работать. Например, таскали путеремонтные составы - дизельное топливо стоит денег, а старые шпалы не стоят ничего...
Паровозы Э разных лет выпуска немного отличались даже внешним видом. Первоначальный проект дорабатывался, серию Э сменили Эу (усиленный), Эм (модернизированный) и, наконец, Эр (реконструированный). Строили их не только на заводах России и СССР, но и за рубежом, по советским заказам. Паровозы Э, изготовленные в 20х-30х годах в Швеции, имели свои отличия и назывались Эш, их ровесники немецкого производства - Эг.
Позади паровоза прицеплен тендер: специальный вагон, представляющий собой П-образный бак для воды, между ножками П насыпан запас топлива.
Даю слово Алексеюй Вульфову, председателю Всероссийского общества любителей железных дорог:
"Да, секрет долгожительства паровозов серии Э, по-видимому, в первую очередь состоит даже не в простоте их конструкции (хотя это качество в России одно из определяющих в успехе технического изделия), а именно в универсальности, огромной применимости.
Значение паровозов этой серии для России вплоть до момента выхода данной книги в свет не было полноценно понято и представлено. Ну, например, такой факт: не будет преувеличением сказать, что без «эховских» не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Обычно такие слова говорят про танки Т-34, штурмовики Ил-2, реактивные установки «Катюша» и другие общеизвестные образцы оружия. Но никакого другого паровоза, кроме серии Э, который так великолепно справлялся бы со всеми тяготами военных дорог: проходил бы по наспех проложенным путям, мог бы отапливаться и сырыми дровами, и сланцем, и изгарью, продолжать путь с пробитым котлом или поврежденной машиной, больше не было. При этом он неутомимо тащил тяжелые фронтовые или тыловые поезда. Это была основная машина знаменитых колонн особого резерва НКПС, которые одолели весь немыслимый вал военных перевозок. И здесь существенен оказался именно тип этого паровоза, особенности его конструкции, а не только степень распространенности, количество выпущенных единиц и т. д. Способность одновременно к «вездеходности» и преодолению перегрузок, минимум сложностей в конструкции (даже бегунка нет!) и при этом ее замечательный инженерный расчет, пропорции параметров котла и весовых нагрузок, характеристик машины и силы «на крюке» — вот причины успеха. Ничего лишнего, зато присутствие всего необходимого для полноценной работы."
(из аннотации к книге Л.Л. Макарова "Паровоз серии Э". Саму книгу можно скачать по ссылке на той же странице).
Всего паровозов типа Э, от серии Э до серии Эр, было выпущено почти 11 тысяч штук! Мировой рекорд выпуска.
Cтоит в Минске, сразу за Дворцом Железнодорожника, на радость детям. Этот паровоз Эр, по словам минских знатоков, был выпущен в Польше, в 1953 году.
Информационный листок на паровозе. Не без ошибок: первый паровоз Эр получился переделкой паровоза Эм. Ему разрезали поперёк топку и раму и вварили вставку, увеличив таким образом топочное пространство. Заодно улучшилась развесовка - увеличилась нагрузка за две задние оси, которые разгрузились из-за предыдущего облегчения конструкции при создании модификации Эм...
Первоначально паровоз планировали поставить посреди площади, перед Дворцом Железнодорожников - там хитрая развилка дорог с клумбой посредине. Но вовремя сообразили, что не будет никакой возможности удержать детей от желания полазить по паровозу. Выбрали менее выигрышное место, зато теперь детям радость.
Рядом - ещё один экспонат. Паровой машине, как известно, нужна вода. Потому что пар в паровозе не конденсируется в конденсаторе, как это было на стационарных паровых машинах или на морских пароходах. Отработанный пар из машины выбрасывался прямо в воздух, и той воды, что хранится в паровом котле и тендере паровоза, хватает километров на 100. Потом на станции паровоз подъезжал под вот такую водоразборную колонку, "водяной" открывал кран (его шток со штурвалом обычно торчал из земли рядом с колонкой), и толстенная струя воды обрушивалась в заливочное окно тендера. Полный тендер (40-50 тонн воды) набирался за десяток минут. Чтобы обеспечить такой расход, в системе не требовались насосы: колонка просто соединялась трубой с водонапорной башней. А сама башня не спеша, в перерывах между поездами, наполнялась водой из ближайшего водоёма небольшой водокачкой.Такие колонки с башней и насосной были на каждой железнодорожной станции, но сохранились далеко не везде.
По ссылке - ещё немного фотографий.
This entry was originally posted at http://kiploks.dreamwidth.org/150656.html. Please comment there using OpenID.