Железная дорога

( Collapse )

Думал ли я, сидя в июле 2018 под путепроводом на Старой Басманной улице, что через полтора года это место изменится до неузнаваемости? Мог ли я предположить, что это произойдёт при моём скромном участии? Нет и нет. Тем не менее, это случилось. Пора рассмотреть изменения детально.

( Collapse )

Несколько кадров из депо Курского. Работы вяло идут.

( Collapse )

Когда-то давно, мне было интересно, какого это поехать из Минска в Москву на электричка. Даже возникала мысль попробовать, но быстро пропадала, потому что казалось мне это скучным и утомительным. А вот тут мне попалось видео, где человек едет из Москвы в Барселону на электричках. Причём не по кратчайшему маршруту, а стараясь проехать на различных экзотических образцах подвижного состава и посетить интересные станции. Например путь от Москвы до Смоленска он проделал через Калугу, Сухиничи и Киров-Калужский. В общей сложности он проехал на электричках 4560 км
Cнято всё это довольно профессионально и интересно. Поездка разбита на 13 роликов в среднем по 15 минут.В начальных роликах есть съемки с квадракоптера, но после границы с воздуха он боле не снимал, видать строго с этим в Европе.
В общем смотрите, рекомендую


( Collapse )

Железная дорога пришла в город Хельсинки более полутора веков назад в 1862 году во времена Российской империи ещё при русском царе Александре II. Сегодня в городе два крупных пассажирских железнодорожных узла, подробная информация о которых есть в сети в большом количестве, поэтому предлагаю рассмотреть их оба вкратце в одном обзоре.



( Collapse )

Хиджазская железная дорога, которую власти оттоманской империи начали строить в 1900 году и предполагали связать Стамбул с Меккой, могла бы стать самой протяженной в мире. Напомню, что в те годы наш российский Транссиб еще не был построен. Строительство началось под личным патронажем султана Абдуллы Хамида II, при участии германских инженеров и турки всерьез вознамерились связать оттоманскую столицу Стамбул с исламскими святынями в саудовских пустынях Мекку и Медину. Железная дорога достигла Медины уже к 1908 году, но внезапно началась Первая Мировая война, которую немцы и турки проиграли на всех фронтах. Касательно же хиджазской железной дороги, то работы остановились из-за восстания арабского населения Аравии. Армия некогда могучей оттоманской империи оказалась неспособной полностью контролировать эту наиважнейшую транспортную артерию, протяженностью более 2000 километров. Арабские племена под руководством известного британского офицера Лоуренса Аравийского беспрерывно атаковали турков, препятствуя движению военного транспорта по Хиджазу.



( Collapse )

Для многих из нас Саудовская Аравия не ассоциируется с железной дорогой, ну, исключая разве что историческую Хиджазскую, давно недействующую и построенную более ста лет назад турками и связавшую Стамбул и Медину. Тем не менее, в Саудовской Аравии активно развивается внутреннее железнодорожное сообщение и сегодня функционируют следующие линии: Эр-Рияд - Даммам (портовый город на берегу Персидского залива), Эр-Рияд - Джауф (граница с Иорданией), Джедда - Мекка и Джедда - Медина. Более того, поезд из Джедды в Мекку отправляется прямо из международного аэропорта Джедды для удобства паломников. Мне довелось прокатиться из Эр-Рияда в оазис Хофуф на линии в Даммам, это примерно 330 километров которые поезд покрывает всего за 2 часа 10 минут.



( Collapse )

Путевое ведомство Финляндии (Väylävirasto, ранее Транспортное ведомство, Liikennevirasto) каждые несколько лет по заказу Министерства транспорта составляет отчет о малодеятельных железных дорогах страны. Таковыми считаются линии, на которых нет самоокупаемого пассажирского движения (социальное планово-убыточное может быть), а объемы грузового движения не превышают 300 тыс. тонн в год. Ведомство очень подробно описывает текущее техническое состояние всех линий, их пользователей, имеющиеся проблемы, расходы на обслуживание, и дает рекомендации министерству, что не трогать, у чего есть перспективы и можно реконструировать, а что уже можно закрыть.

Последний отчет составлен в 2018 году. Здесь можно почитать его (по-фински): https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-31_vahaliikenteiset_radat_web.pdf На карте, взятой из отчета, желтым цветом обозначены все малодеятельные линии. Все линии в списке однопутные и неэлектрифицированные. Все они находятся в гос. собственности, то есть не являются частными подъездными путями. На большинстве пассажирского движения нет. В целом можно разбить их на несколько видов:

- участки к одному-двум конкретным предприятиям, пользующимся ж/д перевозками, обычно короткие и часто прямо в черте города. Пока предприятия работают, ж/д обычно содержатся в удовлетворительном состоянии, хотя и каких-то перспектив развития особых у них нет
- преимущественно лесовозные участки. Старые и построенные с невысоким качеством, но востребованные в последнее время и требующие либо реконструкции, либо закрытия
- важные для связности и пассажирского сообщения, но относительно маловостребованные участки ж/д сети (Сейняйоки-Хаапамяки-Ювяскюля, Хуутокоски-Савонлинна-Париккала). Содержатся и будут содержаться в приличном состоянии
- крайне малодеятельные участки, которые, однако, нельзя закрыть по каким-то объективным причинам. Это сейчас ж/д на Нийнисало (для военных) и на Отанмяки (для вагоностроительного завода)

Ряд подобных небольших малодеятельных железных дорог в последнее десятилетие был закрыт. В этом отчете закрыть рекомендуется только один участок, но большой, Сейняйоки-Каскинен (114 км), за крайней маловостребованностью и почти аварийным состоянием. С другой стороны, для трех участков рекомендуется начать готовить ТЭО для реконструкции.

Вот краткая выжимка из описания каждой железной дороги. Их более подробные карты есть в отчете.

1. Лахти-Порт Ловийса (Lahti-Loviisan satama), 77 км. В основном транспортировка пиломатериалов в порт для экспорта. В 2017 в пробном порядке через порт и ж/д импортировался российский уголь. Перевозки за 10 лет упали в 6 раз, но в последние годы у порта наметились некоторые перспективы. Состояние ж/д удовлетворительное, нужны только плановые ремонты. Рекомендация: продолжить обслуживание на данный момент; если положительного развития не будет в течение 5 лет, рассмотреть вопрос о закрытии.

2. Лахти-Хейнола (Lahti-Heinola), 37 км. Сейчас обслуживает исключительно целлюлозно-картонный комбинат Stora Enso в Хейноле. Грузооборот стабильный с небольшой тенденцией к снижению. Состояние удовлетворительное, нужны плановые ремонты и реконструкция одного моста. Рекомендация: продолжить обслуживание на данный момент; если положительного развития не будет в течение 5 лет, рассмотреть вопрос о закрытии.

3. Йоутъярви-Муккула (Joutjärvi-Mukkula), 6.5 км. Промышленная ж/д в черте города Лахти. Обслуживает производство солода Viking Malt, также редкие нерегулярные лесоперевозки. Состояние удовлетворительное, нужны плановые ремонты. Рекомендация: продолжить обслуживание на данный момент; если положительного развития не будет в течение 5 лет, рассмотреть вопрос о закрытии.

4. Райсио-Наантали (Raisio-Naantali), 5.4 км. Перевозки в порт Наантали (в 2017 в пробном порядке через порт экспортировалось зерно в Россию), возможна перевозка топлива для новой ТЭЦ, открытой в районе порта в 2017 году. Состояние удовлетворительное. Рекомендация: продолжить обслуживание на данный момент; рассмотреть возможность открытия пригородного движения (Райсио и Наантали — пригороды достаточно крупного города Турку).

5. Пори-Айтталуото (Pori-Aittaluoto), 5.9 км. Промышленная ж/д в черте города Пори. Обслуживает деревообрабатывающий комбинат UPM Seikku и медноэлектролизный цех Boliden. Состояние хорошее. Рекомендация: продолжить обслуживание.

6. Мянтюлуото-Тахколуото (Mäntyluoto-Tahkoluoto), 11 км. Ж/д в дальний район порта Пори, Тахколуото. Движение в последние годы небольшое. В 2017 в пробном порядке через порт и ж/д импортировался российский уголь, перевозки планировалось продолжить. Состояние хорошее. Рекомендация: продолжить обслуживание.

7. Нийнисало-Паркано (Niinisalo-Parkano), 42 км. Наряду с п. 5 представляет собой оставшийся в эксплуатации участок ж/д Пори-Паркано-Хаапамяки, большая часть которой закрыта (но не разобрана) еще в 1985 г. Ныне ж/д к гарнизону Нийнисало. Имеет стратегическое национальное значение, хотя объемы перевозок минимальны (представляют собой в основном перевозки танков и прочей техники из гарнизона к местам учений). Состояние плохое, ресурс практически выработан, ограничение скорости 30 км/ч. Рекомендации: продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения.

8. Вилппула-Мянття (Vilppula-Mänttä), 8 км. Обслуживает бумажную фабрику Metsä Tissue в Мянття, объемы небольшие. Обсуждается возможность открытия пригородного движения (поселки Вилппула и Мянття находятся достаточно недалеко от крупного города Тампере, в Вилппула есть пассажирское сообщение). Состояние хорошее с недочетами, приемлемыми в свете небольших объемов движения. Рекомендация: продолжить обслуживание.

9. Хаапамяки-Ювяскюля (Haapamäki-Jyväskylä), 77 км. Социальное пассажирское сообщение (рельсовый автобус). Лесоперевозки, объем стабилен. Состояние хорошее со многими недочетами, приемлемыми в свете небольших объемов движения. Более активное использование (включая возможную электрификацию) потребовало бы существенной реконструкции. Рекомендация: продолжить обслуживание.

10. Хаапамяки-Сейняйоки (Haapamäki-Seinäjoki), 118 км. Социальное пассажирское сообщение (рельсовый автобус). Лесоперевозки, объем растет. Состояние очень хорошее, хотя более активное использование (включая возможную электрификацию) потребовало бы существенной реконструкции. Рекомендация: продолжить обслуживание.

11. Сейняйоки-Каскинен (Seinäjoki-Kaskinen), 114 км. Суупохьянская ж/д (Suupohjan rata). Единственный оставшийся пользователь — порт Каскинена; целлюлозная фабрика в Каскинене, лесопогрузочный пункт в Теуве закрылись за последнее десятилетие. Перевозки упали за 10 лет в 12 раз. Состояние очень плохое, ресурс выработан, местами ограничения скорости до 30 км/ч. Необходима капитальная реконструкция в ближайшие годы; стоимость реконструкции оценена в 120 млн. евро. Согласно опубликованному в 2017 году ТЭО, экономическая целесообразность реконструкции полностью отсутствует (коэффициент выгода/затраты для национальной экономики в горизонте планирования 30 лет равен 0.0). Рекомендация: прекратить обслуживание и закрыть участок с 15.12.2019(*).

12. Саариярви-Хаапаярви (Saarijärvi-Haapajärvi), 136 км. Ранее использовалась для лесоперевозок, объем относительно значительный; с 2017 года с открытием нового целлюлозного комбината в Яанекоски ожидается увеличение объема лесоперевозок и выход линии из статуса малодеятельных. Состояние плохое. Рекомендация: подготовить в ближайшие годы ТЭО реконструкции участка не позднее 2023-2025 года, с учетом важности для комбината в Яанекоски и как стратегической ж/д связи регионов. До тех пор продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения.

13. Вааса-Васкилуото (Vaasa-Vaskiluoto), 3.9 км. Ж/д в черте города Вааса к морскому морту. Почти исключительно редкие лесоперевозки, также маршрут для негабаритных грузов (экспорт судовых двигателей с завода Wärtsilä в Ваасе). Полностью реконструирована в 2016 году. Рекомендация: продолжить обслуживание.

14. Мюнттиля-Ристийна (Mynttilä-Ristiina), 20 км. Обслуживает исключительно фанерный комбинат UPM Pellos в поселке Ристийна. Небольшое, но регулярное движение. Состояние плохое. Оставшийся ресурс до реконструкции оценивается в 10 лет. Рекомендации: продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения.

15. Хуутокоски-Рантасалми (Huutokoski-Rantasalmi), 38 км. На линии Хуутокоски-Савонлинна-Париккала участок Рантасалми-Савонлинна закрыт в связи с заменой низководных мостов через пролив Лайтаатсалми озера Сайма высоководным автомобильным; высоководный ж/д мост стоил бы 12 млн. и может быть построен при необходимости. На оставшемся участке небольшие стабильные лесоперевозки. Состояние хорошее (реконструкция в 2008). Рекомендация: продолжить обслуживание.

16. Суоненйоки-Юлякоски (Suonenjoki-Yläkoski), 3 км. Ж/д в черте поселка Суоненйоки к лесопогрузочному пункту; оставшаяся часть (Юлякоски-Ийсвеси) закрыта в 2014. Состояние удовлетворительное. Рекомендация: оценить целесообразность функционирования лесопогрузочного пункта в будущем; на данный момент продолжить обслуживание.

17. Савонлинна-Париккала (Savonlinna-Parikkala), 58 км. Второй участок частично закрытой ж/д из п. 15. Социальное пассажирское сообщение (рельсовый автобус). Грузовое движение — фабрика пиломатериалов в Пункахарью, изредка погрузка леса в Керимяки. Линия существенно физически устарела, состояние пока что удовлетворительное. Рекомендация: продолжить обслуживание.

18. Хейняваара-Иломантси (Heinävaara-Ilomantsi), 47 км. Лесоперевозки, в последние годы активно растут (леса в регионе вырубается все больше), в 2016 году линия потеряла статус малодеятельной (грузооборот превысил 300 тыс. т). Состояние плохое. Если участок Йоэнсуу-Хейняваара этой же линии был реконструирован и в хорошем состоянии, то на участке Хейняваара-Иломантси делались только точечные ремонты. Рекомендация: подготовить ТЭО реконструкции участка как можно скорее. До тех пор продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения.

19. Лиекса-Панкакоски (Lieksa-Pankakoski), 5.2 км. Сейчас обслуживает исключительно картонный комбинат Pankaboard, движение регулярное и объемы стабильны. Состояние плохое, хотя наиболее проблемные места отремонтированы. Рекомендации: продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения.

20. Муртомяки-Отанмяки (Murtomäki-Otanmäki), 26 км. Обслуживает вагоностроительный завод Škoda Transtech, изготавливающий пассажирские и товарные вагоны для финских ж/д (единственный в стране на данный момент). Движение очень маленькое и нерегулярное, но линия необходима для вывоза продукции. Состояние плохое. Проблемы с дренажем, подвержена подтоплению, шпалы выработали ресурс. Рекомендации: продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения(**).

21. Контиомяки-Песиёкюля-Эммянсаари (Kontiomäki-Pesiökylä-Ämmänsaari), 90 км. Лесоперевозки, в последние годы активно растут. Состояние плохое. Участок Песиёкюля-Тайвалкоски был закрыт ранее. Линия полностью выработала свой ресурс, проводились только точечные ремонты. Продолжение эксплуатации и рост грузооборота требуют полной реконструкции линии. Рекомендация: незамедлительно подготовить ТЭО реконструкции участка не позднее 2020-2022 года, с различными вариантами расположения пунктов погрузки леса. До тех пор продолжить обслуживание с предупреждением, что без реконструкции состояние может резко и сильно ухудшиться вплоть до необходимости закрытия движения(***).

22. Вуокатти-Лахнаслампи (Vuokatti-Lahnaslampi), 12 км. Обслуживает исключительно тальковый комбинат Лахнаслампи. Движение умеренное, регулярное. Состояние удовлетворительное. Рекомендация: продолжить обслуживание.

23. Торнио-Рёюття (Tornio-Röyttä), 9.3 км. Обслуживает порт Торнио и металлургический комбинат Outokumpu (нержавеющая сталь). Состояние удовлетворительное. Рекомендация: продолжить обслуживание, провести переговоры с комбинатом Outokumpu о передаче находящегося на их территории путевого развития в их собственность.

(*) Фактически после выхода этого отчета, а также после жалоб местных властей, ж/д дали еще один год, до декабря 2020.
(**) Весной 2018 движение было временно прервано ввиду аварийного состояния шпал. Восстановлено к лету после внеплановых ремонтных работ.
(***) ТЭО проведено. Из рассмотренных альтернатив (включая как полное закрытие ж/д, так и восстановление закрытого участка на Тайвалкоски) рекомендовано частичное закрытие участка, размещение пункта погрузки леса на станции Хюрюнсалми или Песиёкюля, и реконструкция от Контиомяки до этой станции; так как расширение существующего пункта в Эммянсаари ограничено застройкой поселка Суомуссалми, в котором он находится)

В отчет также включено краткое описание недавно закрытых участков железных дорог, для которых еще необходимо в какой-то мере сохранять обслуживание (переездов и т. п.). В целом, из крупных заброшенных/разобранных железных дорог в Финляндии можно упомянуть разве что железную дорогу Пори-Паркано-Хаапамяки (ее участки Пори-Айтталуото и Нийнисало-Паркано еще эксплуатируются и упомянуты в отчете).

Досмотры на «РЖД»: маразм крепчает
Досмотры, проще говоря, «шмонюки» при на вокзал и (или) на станцию железной дороги сети «РЖД».
Мерзкая, отвратительная особенность российской жизни.

Когда это началось, однозначно сказать нельзя. Ещё в 1990-е годы в таких неспокойных на тот момент
регионах, как Дагестан или Северная Осетия, при входе на вокзалы требовали паспорт, записывали
паспортные данные в тетрадь и проверяли содержимое ручной клади. Но за пределами Кавказа
такое стало появляться только около 2010 года.

В 2013 году в связи с предстоящей Олимпиадой в Сочи ввели досмотр при входе на многие вокзалы,
преимущественно в южных регионах России. И это не спасло от взрыва на волгоградском вокзале 29 декабря 2013 года.


Вокзал Краснодар, 8 декабря 2019 года. Красивое когда-то здание изуродовано досмотровым павильоном,
у которого летом собираются огромные толпы, и окружено забором, который делает его похожим
на тюрьму. Не хватает только колючей проволоки, но и это, видимо, вопрос времени.

Прошла не только Олимпиада 2014 года, но и Чемпионат 2018 года, казалось бы, можно успокоиться.
Но нет.

К сожалению, эта «эпидемия чумы» сильно разгулялась на стыке 2019 и 2020 годов. Резкое ухудшение:
с 1 января кончилась нормальная жизнь в Брянске, Кирове, Перми и множестве других городов.
Серьёзное ухудшение жизни и даже наталкивает на мысль уехать из России. Я, конечно,
никогда никуда не уеду, но кто-то уедет, ну по крайней мере это «последней каплей» может стать.

Вот как во Владивостоке:
https://primamedia.ru/news/821530/?from=37 (лето 2019 года, при этом в посещённых тогда же Ачинске, Омске,
Тюмени на тот же момент ничего подобного не было)
Челябинск, пригородный вокзал: https://74.ru/text/gorod/2020/01/23/66457762/comments/
(на основном вокзале ещё раньше).
На ту же тему: https://nord-ursus.livejournal.com/199255.html
Власти издеваются над населением - так это воспринимается.

Никаких оправданий быть не может.
Если кто забыл, напомню, что взрыв на вокзале в Волгограде в 2013 году произошёл, несмотря
на наличие там данного маразма уже в то время. На юг России это пришло значительно раньше,
чем в остальные регионы. Возможно, его присутствие только увеличило число жертв.

Какая точка на вокзалах, например, Краснодара или Сочи собирает максимальные скопления людей?
Однозначно досмотровый павильон. По этому поводу встречал такую версию: если теракт будет не в зоне
транспортной безопасности, то есть до досмотра, то высокому начальству меньше проблем. Пусть даже и жертв
потенциально может быть больше. Вот так...

Цель досмотров только одна - унижение, оскорбление, превращение людей в стадо.
Тоталитарный Китай занимается тем же самым, и то, что есть у нас - копирование китайского стиля.

Подобное есть в жёстких странах, далёких от стандартов нормальной жизни.
Такого нет в Западной Европе и США.

Я не против разумного стиля этого досмотра. Как в Московском метрополитене, где есть сотрудники
службы безопасности при входе на каждую станцию, но 99 процентов пассажиров проходят мимо них
спокойно. Если кто-то вызывает подозрение - к такому подходят, могут провести металлоискателем
и лишь изредка потребовать багаж на сканер. Тем более не против такого стиля, как в главном
израильском аэропорту, где где аналогичные сотрудники на входе есть, но они вычисляют потенциально
опасных лиц по взгляду, а не по багажу. Рамок и сканеров там нет вовсе,
но аэропорт считается самым безопасным.

А вот дикость на объектах «РЖД». Сами знаете, как это. Больше напоминает вход в тюрьму.
Кто проходит через них смиренно, тот терпила, неуважающий себя человек.

На некоторых вокзалах, как минимум Смоленск и Грозный, интроскопов нет, и там тотальный ручной обыск.


Делается это на основании спорного (мягко говоря) закона «о транспортной безопасности», который можно
трактовать как угодно. Например, на Ленинградском вокзале Москвы заявляют, что этот закон требует вести
досмотр только при входе на поезда дальнего следования. Поэтому вход к пригородным поездам
на Ленинградском вокзале - без шмонюков. (Честь и хвала нормальным людям в руководстве!).

Но вот на Московской Окружной железной дороге (МЦК) и на Северо-Кавказской железной дороге
заявляют, что закон не делает исключений для пригородных поездов.

Есть два варианта издевательства: при входе только в здание вокзала, а к поездам проход свободный,
или же для доступа и к поездам тоже. Первый вариант - например, вокзалы Смоленск, Пермь.
Второй вариант - Нижний Новгород, Екатеринбург. Иногда - шмон к поездам дальнего следования,
свободно к пригородным (Ярославский, Ленинградский, Рижский и, возможно, другие
вокзалы Москвы).

В редких случаях и выход с поезда в город тоже через досмотр. Это наблюдается на Курском (сквозные пути)
и Павелецком вокзалах Москвы.
Обновлено: можно и на этих вокзалах легально выйти в город без досмотра,
но большинство пассажиров об этом не знают.

Как избежать издевательства? Не ездить поездами - не рассматриваем.
Обходить по путям? Да, это просто, но это призыв к административному правонарушению,
и нельзя. И хоть пока штраф за это 100 рублей, но есть угроза, что со следующего года будет,
например, 5000 рублей.

Ужасно, но факт: уже существуют и реально работают камеры с распознаванием лиц, я убедился.
http://infojd.ru/dop/poezdka2019klg.html
Дойдёт до массового уровня - может буду ходить всегда в кепке с широким козырьком и в медицинской маске.
(По крайней мере, сейчас эмоционально заявляю). Или с накладным скрытым искусственным лицом.
Никогда не совершал преступлений и правонарушений, но не терплю слежки!

Есть легальный способ избежать вопиющего надругательства: сесть в пригородный поезд
и прибыть на вокзал пригородным поездом. Ну, или отправиться пригородным поездом
туда, куда надо. А пригородными поездами можно уехать далеко.

Вопрос в расположении остановочных пунктов пригородных поездов и их удалённости от вокзалов.

Составил небольшой список.

Москва: ближайший остановочный пункт всюду достаточно близко.
Санкт-Петербург-Финляндский: пять километров до ближайшего пункта - Ланская.
Самая неприятная ситуация в городе, удивительно большое расстояние, и всё это
в старых жилых районах. Впрочем, есть Удельная и Девяткино у станций метро,
Кушелевка почти у метро.

Краснодар: на Новороссийск и Горячий Ключ - Завод имени Седина довольно близко.
На Ростов - тоже близко. Хотя пригородные поезда Краснодар - Ростов мелкие платформы
Табаккомбинат и пр. пропускают. У них - только Краснодар II. Как там с проходом на платформы?

На Тихорецкую и Кавказскую - хуже.

Ростов: на Лихую и Таганрог через Первомайскую более или менее разумная близость к центру города,
на Краснодар, Сальск, Тихорецкую, Азов, где первая остановка - Заречная - тоже,
но поезда на Краснодар там не останавливаются. На Таганрог через Западный - хуже всего.

Нижний Новгород: чуть ли не наихудший случай из всех! В сторону Кирова ближайшая остановка
(Толоконцево) в десяти километрах и автомобильный мост на этом пути, возможно, непроходим пешком.
В сторону Москвы и Арзамаса в пяти километрах в жуткой «дыре»,
и только по тупиковой линии на Заволжье «всего» в трёх километрах.

Самара: на Кинель и Тольятти близко, и почти весь город ближе не к вокзалу, а к другим платформам.
На Сызрань - далеко.

Саратов: всё близко.

Екатеринбург: все направления близко. А на восток - Первомайская даже ближе к центру, чем вокзал.

Пермь: плохо! Горнозаводское направление, как известно, теперь вообще отрезано от вокзала,
но для Западного и Восточного направлений начальным пунктом остаётся вокзал.
Восточное направление: есть платформа километрах в трёх от вокзала, Западное - только
Пермь-Сортировочная, за Камой. По путям - четыре километра от вокзала,
но есть непроходимый мост. Через автомобильный мост - восемь километров,

Уфа: на запад Правая Белая близко. На восток - дальше.

Воронеж: на юг и север Берёзовая Роща довольно близко. В ряде случаев
при движении на юг и север действует также Плехановская, ещё ближе
На запад: не знаю, есть ли шмон на Воронеже-Курском.

Мичуринск: во всех направлениях близко.

Новосибирск: во всех направлениях близко, причём Правая Обь/Центр
к центру города ближе, чем вокзал.

Красноярск: близко. Спасибо за новый о.п. Железнодорожная Больница.

Челябинск: во всех направлениях довольно близко. Плохо то, что электропоезда,
например, на Карталы имеют первой остановкой Дубровку в двадцати километрах.

Владимир: на восток Автоприбор близко, на запад ближайшая остановка
в десяти километрах! На юг: если остановка по Владимиру-Рязанскому отменена, то плохо.

Киров: в сторону Котласа нормально, Киров-Котласский на таком же расстоянии от центра,
как и вокзал. На двух других направлениях - ближайший о.п. свыше пяти километров от вокзала.

Омск: Привокзальная (восток) и Труд (запад) достаточно близко.

Сочи: Мамайка, неблизко. А на восток от Сочи «шмонюки» тотальные, на всех станциях и о.п.
То есть для Адлера или Роза Хутор никаких вариантов нет.

Владивосток: Первая Речка, три километра.

В общем, худшие ситуации - Нижний Новгород, Пермь при движении на запад, возможно, Киров при движении на запад,
и, конечно, то, что восточнее Сочи.

Бывает такое, что доступ на платформы свободный, но чтобы получить билет на пригородный поезд, надо зайти в вокзал.
А если сел в пригородный поезд без билета на станции с кассами - где-то есть сбор, где-то нет.
На Московской железной дороге в данный момент его нет, проверено в Вязьме, где вынужден не заходить на вокзал.
На Горьковской и Северо-Кавказской тоже, но точно не уверен. На Свердловской и Западно-Сибирской -
всегда сбор 100 рублей. Как на других?






-------------------

Открыты страницы на «Сайте о железной дороге».
Но радости нет. Ситуация критическая, и эти обновления могут стать последними.
Смотрите http://infojd.ru/nov.html красные буквы.
( Collapse )

Cтраница http://infojd.ru/dop/jdrr.html движется к совершенству. Всё-таки книга с этим текстом
будет за 15 000 рублей продаваться (если тираж 1 экз).
Добавлена краткая история распада СССР, информация о преимуществах
и недостатках России и многое другое.


==============================================================================

Продолжаем осматривать экспозицию в Музее науки и техники им.Леонардо да Винчи в Милане. Сегодня - паровозы. Здесь их выставлено 11 штук, а также паровой трамвай и пара вагонов.


Далее 24 фото (октябрь 2019г; все кликабельны):
( Collapse )