?

Log in

No account? Create an account

[icon] основные проблемы наших пригородных поездов и предложения некоторые механизмов их решения - Железная дорога
View:Свежие записи.
View:Архив.
View:Друзья.
View:Личная информация.
View:Website (Железная дорога).
View:Правила сообщества. ОАО РЖД.

Tags:, , ,
Security:
Subject:основные проблемы наших пригородных поездов и предложения некоторые механизмов их решения
Time:02:09 pm
Оригинал взят у varlamov.ru в Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?
В этом посте я хотел бы рассмотреть основные проблемы наших пригородных поездов и предложить некоторые механизмы решения. Сделаем акцент на особенностях подвижного состава, исключив из статьи вокзалы и другую инфраструктуру.


Для начала рассмотрим проблему крупных городов на примере Москвы. Каждое утро огромная масса людей из Подмосковья отправляются на работу в центр города. Электрички ездят по расписанию и гарантируют своевременное прибытие на работу. Однако в час пик они переполнены, и многие отдают предпочтение стоянию в пробках на личных автомобилях или рейсовых автобусах.

Известно, что железнодорожный транспорт очень эффективен. Он позволяет перевозить больше пассажиров, по сравнению с автомобильным, при этом более экологичен. Почему в Европе большинство с удовольствием пользуются электричками?




Европейские поезда разных классов (фото Alstom, Bombardier, Siemens).

Для ответа на этот вопрос «посетим» один из европейских вокзалов. Первое, что бросится в глаза на перроне – это разнообразие типов поездов. Здесь и различные поезда дальнего следования, высокоскоростные и обычные ночные, пригородные электрички, одноэтажные и двухэтажные, городские электрички, похожие на наши вагоны метро, а встречаются еще и мотрисы (рельсовые автобусы) и более экзотические трам-трейны (разновидность скоростного трамвая, которая за городом может двигаться по путям обычных железных дорог, а в городе по трамвайным путям).



У нас – только «Сапсан», однотипные вагоны дальнего следования и такие же однотипные электрички. Всё!

Не густо. Этим и объясняется большинство проблем. Номенклатура наших пассажирских поездов, в особенности пригородных, ограничена. В России подавляющее число пригородных поездов – это две разновидности (электрическая и дизельная) знакомого всем поезда ЭР2. Он спроектирован на Рижском заводе еще в 60-х гг. XX века. В Европе, напротив, для решения каждой конкретной задачи предлагают свое решение – определенный тип поезда узкой специализации.




Электричка ЭР2 (фото Wikipedia) и модернизированная версия производства Демиховского завода ЭД4М, представленная в 2011 г.

Рассмотрим детально различные виды железнодорожных поездов пригородного сообщения в контексте возможности их применения в условиях Москвы.


Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1, производится с 1996 г., пассажировместимость 140 человек, максимальная скорость 120 км/ч (фото Wikipedia).

Мотрисы или рельсовые автобусы – как правило, один или несколько сцепленных вместе самоходных вагонов. Большинство мотрис дизельные и применяются для связи населенных пунктов, расположенных на малонагруженных линиях, с узловыми станциями, которые могут быть конечной целью путешествия или пересадочным пунктом на пригородные или высокоскоростные поезда дальнего следования. Мотрисы очень популярны в Европе, но у нас их в основном используют ремонтные бригады и в административных целях.


Электромотриса начальника Западносибирской железной дороги ЭМ2П-01, построена в 2008 г. (фото Игорь Шевченко / www.rus-etrains.ru).

Мотрисами целесообразно соединять областные населенные пункты и не запускать в мегаполис – хороший вариант для Большого кольца Московской железной дороги.




Трам-трейн Alstom Regio-Citadis в пригородах и в центре города Касселя, Германия. Regio-Citadis производится с 2005 г., пассажировместимость 3-х вагонной конфигурации 90 человек, максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Трам-трейны достаточно молодой вид транспорта, разновидность скоростного трамвая. Он приспособлен для движения по обычным сетям железных дорог, где в движение приводится дизелем, а также по обычным городским трамвайным путям с питанием от общей электросети. Впервые трам-трейн применили в городе Карлсруэ (Германия) в 1992 г., затем идея распространилась в другие города Германии, Нидерланды и Францию.


Трам-трейн на железнодорожной станции в городе Пфорцхайм (линия Карлсруэ – Пфорцхайм, протяженностью около 30 км). Обратите внимания на высокие панорамные окна центральной секции. На заднем плане Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1.

Поскольку в Европе на большинстве пригородных линий используются «низкие» платформы, то для строительства трам-трейнов используют модифицированные компоненты обычных низкопольных городских трамваев.

В Москве и Подмосковье, где применяют «высокие» платформы, адаптация железнодорожной инфраструктуры для использования трам-трейнов нецелесообразна. Концепцию трам-трейна можно заменить строительством новых линий скоростного трамвая, которые выходили бы за пределы Москвы в пригороды и города-спутники.

Перейдем непосредственно к электричкам. Пожалуй, главной особенностью и одновременно бедой наших пригородных поездов является их «универсальность».

В Европе, в отличие от России, принято разделять «пригородные поезда» как минимум на две категории: commuter trains и regional trains.

Commuter trains (suburban trains) предназначены для соединения центра города, его окраин и ближайших пригородов, в пределах 20-30 км. «Городская электричка» – по сути, наземная разновидность метро, выходящая за городские границы. Regional trains – «межобластные/пригородные поезда» применяют для сообщений протяженностью до 100-150 км, т.е. как наши обычные электрички. Особенности использования поездов находят свое отражение во внешнем виде, компоновке салона и количестве дверей.


Линии городской электрички S-Bahn в Берлине (первые построены в 1930 г.) соединяют центр и окраины города, пересадочные узлы, вокзалы и аэропорт (фото Wikipedia).


Поезд Bombardier для городских линий железной дороги S-Bahn в Берлине, производились с 1996 по 2004 г., максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Городской электрички (commuter trains) – это одноэтажные поезда, с не очень обтекаемыми формами. Расстояние между остановками на линиях городских электричек и метрополитена примерно равны. В час пик, как и в метро, на станциях происходит значительный пассажирообмен. Поскольку остановка редко занимает больше 15-20 секунд, на каждую сторону вагона приходится по три-четыре двери. Для увеличения скорости открытия и надежности, они выполнены сдвижными (на пригородных поездах применяют прислонно-сдвижные двери). Планировка салона рассчитана на большое количество стоящих пассажиров.


Интерьер поезда Bombardier для S-Bahn. Обратите внимание на ширину переходной площадки (фото Wikipedia).

Большинство кресел расставлено продольно, есть и откидные места. Часть салона бывает выделена для пассажиров, едущих на большое расстояние, здесь кресла стоят друг за другом или vis-à-vis. Соседние вагоны соединены «гармошками», обеспечивающих беспрепятственный проход по всей длине состава, позволяя лучше распределяться массам пассажиров, и не создавать давку. Ведь все мы знаем, что большей популярностью пользуются вагоны, ближайшие к выходу на станции.


Схожей с городскими электричками компоновкой обладают вагоны метро. На фото поезд Bombardier для лондонского метро. В салоне сочетаются продольно расположенные стационарные и складные сиденья, поперечно расположенные сиденья vis-à-vis, много поручней, широкие проходы.

Городская электричка (commuter train) – отличный вариант для связи с городами спутниками (например, Одинцово), организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге, для разгрузки линий метро.


Поезд Bombardier Spacium – типичный представитель класса пригородных поездов – regional trains. Эксплуатируется с 2009 г., пассажировместимость в восьмивагонной конфигурации – 503 сидячих мест и 552 стоячих при плотности 4 чел/м2, максимальная скорость 140 км/ч (фото Bombardier).

Regional trains – идеологический аналог российских электричек. Они предназначены для маршрутов протяженностью 100 – 150 км. Максимальная скорость в пути обычно составляет 140 км/ч (у экспрессов до 200 км/ч). Поскольку остановки реже, чем у городских электричек, и пассажирообмен ниже, в вагоне предусмотрено по две двери с каждой стороны (если вагоны короткие, ограничиваются одной дверью для каждой стороны). Сидения преимущественно располагаются поперек салона. Места vis-à-vis разделены столом.


Сравнение планировки городской электрички (commuter train) и пригородного поезда (regional train).


Салон пригородного поезда (regional train). Приоритет сидячих мест, дополнительные раскладные сидения на входных площадках.

Салоны подразделяются на классы, что определяется частотой расположения сидений и наличием дополнительных удобств, столиков, розеток и т.д. Пассажир в некоторых случаях может выбрать не только класс, но и забронировать определенное место. В салоне можно встретить полки для крупных сумок, а в тамбурах крепления для велосипедов или сноубордов и лыж. Межвагонные переходы герметичны и снабжены стеклянными автоматическими дверьми, но обычно уже, чем в городских электричках (сommuter trains).


Автомат по продаже напитков и сэндвичей в пригородном поезде(regional train), справа контейнер для раздельного сбора мусора.

На «дальних» маршрутах пассажирам предлагается питание в кафе-баре или можно воспользоваться автоматом по продаже напитков и сэндвичей.


Просторный туалет для инвалидов и пассажиров с маленькими детьми. Широкая дверь позволяет использовать коляску. Много поручней, слева от зеркала раскладной пеленальный столик.

Туалеты располагаются в каждом вагоне. Как минимум в одном вагоне есть туалет увеличенной площади, для инвалидов колясочников и пассажиров с маленькими детьми. Здесь установлены специальные поручни, пеленальные столики, встречаются даже фены и подогреватели для детского питания.


Слева направо: полка для багажа с возможностью крепления лыж, пандус-лифт для инвалидов, отделение в салоне с раскладными креслами, креплениями для инвалидной коляски и велосипедов.

Для нужд инвалидов обязательно встраиваются специальные пандусы или подъемники, выделяются просторные места в салоне, где можно разместить коляску и сопровождающих лиц.

В Финляндии, которая как многие скандинавские страны славятся особой заботой о населении, железные дороги датируются государством. Стоимость проезда аналогична или даже дешевле, чем в России. При этом в пригородных, межобластных поездах (regional trains) вы можете встретить детскую площадку с горкой, отдельный салон для курильщиков, отдельный для путешествующих с домашними животными.


Варианты планировки интерьера пригородного поезда Bombardier Spacium (фото Bombardier).

Вспомним компоновку российских пригородных поездов. Наше преимущество ширина салона: российский габарит позволяет делать поезда почти 3,5 метровой ширины, в Европе лишь около 3 м. Диваны расположенные поперек салона vis-à-vis с посадочной формулой 3+3 (в Европе в зависимости от класса салона от 1+2, до 2+3), мало стоячих мест. Выходы только по концам вагонов, что делает их удобными только загородом с редкими остановками и небольшим пассажирообменом. При этом время промежуточной остановки может быть более минуты, что серьезно сказывается на средней скорости движения и неприемлемо в городской черте. Проход между вагонами также затруднен ввиду наличия узких негерметичных переходов и травмоопасных распашных дверей. При этом туалеты расположены только в концевых вагонах.

Наши электрички плохо приспособлены для работы на дальних пригородных маршрутах и совершенно негодны для городских условий. Поэтому и не любим, поэтому пересаживаемся на более комфортабельные автобусы или личные автомобили, каждый день создавая огромные пробки.

Что же нам делать? Российские электрички в первую очередь должны разделиться на «пригородные» и «городские» по западному образцу, с учетом специфики эксплуатации, величины пассажирообмена на остановках, их частоты, и, в конечном итоге, предоставлять больше удобств для самых разных групп пассажиров. «Пригородные» (regional trains), кстати, уже появляются в виде закупленных РЖД современных Siemens Desiro Rus «Ласточка», а «городских» (commuter trains) как не было, так и нет.


Siemens Desiro Rus, производится с 2011 г., пассажировместимость пятивагонной конфигурации - 453 сидячих мест, максимальная скорость 160 км/ч (фото Siemens).

На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта в России должно идти по китайскому сценарию. Рынок железнодорожных поездов и вагонов в России огромен. Нужно строить совместные предприятия с ведущими западными компаниями с максимальной локализацией комплектующих, учиться новым технологиям и подходам к строительству поездов, перенимать опыт. В определенный момент, мы сможем заниматься не только локализацией сторонних продуктов, но и заниматься разработкой собственных.


P.S. и кто сказал, что электрички и поезда вообще – это малопривлекательный, сугубо утилитарный вид транспорта. Посмотрите, что можно сделать, если подойти к вопросу творчески. Но об этом в следующий раз (фото Alstom, Don Design Associates, Bombardier).

Автор поста: Арт-директор Студии Иппиарт Дмитрий Назаров.

комментарии: Оставить комментарий Previous Entry Поделиться Next Entry


ssr
Link:(Link)
Time:2013-02-17 10:28 am
Спасибо за перепост!
(Ответить) (Thread)


msk_nightingale
Link:(Link)
Time:2013-02-17 10:38 am
Варламов продолжает троллить железнодорожников.
Хочется взять и уе***. У аффторов полное незнание матчасти и непонимание сути вещей.
(Ответить) (Thread)


el_coyote
Link:(Link)
Time:2013-02-17 10:47 am
+1
Очень элегантно забыли тот же "Спутник" - не бог весть что, но какой есть.
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


livejournal
Subject:основные проблемы наших пригородных поездов и предлож
Link:(Link)
Time:2013-02-17 11:01 am
User fekalipsis referenced to your post from основные проблемы наших пригородных поездов и предложения некоторые механизмов их решения saying: [...] взят у в основные проблемы наших пригородных поездов и предложения некоторые механизмов их решения [...]
(Ответить) (Thread)


coronel85
Link:(Link)
Time:2013-02-17 11:04 am
всё правильно написано, и еще что стоит отметить отдельно и прям красным шрифтом, а не вскользь - так это наличие тамбура и идиотское их расположение точно в передней и задней части вагона. Делали же электрички с шестидверными вагонами с дверьми еще и посреди вагона(ЭР10, ЭР22), но, видимо, не захотели заморачиваться... Ну и планировка салона... Упоминается в текстее, но мало, а это существенная деталь...
Ну и плюс такая тема, как место под велосипеды. в электричке с тамбуром дальше тамбура с ним не уйдёшь

Edited at 2013-02-17 11:12 (UTC)
(Ответить) (Thread)


alex_avr2
Link:(Link)
Time:2013-02-17 11:54 am
Действительно нафиг тамбуры :)
Особенно в -30 без них круто :)
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


im27th
Link:(Link)
Time:2013-02-17 11:16 am
"Однотипные электрички. Однотипные вагоны."
Для кого это тупая отмазка?
Типа все ездят на ахуенно разнообразную работу?
И вот только однотипные вагоны портят им жизнь.

Просто те, кто ездят в автомобилях, социально неадаптированы, им кажется, что в электричках и метро их толкает быдло, к ним прижимаются маньяки, на ноги им наступают слоны, а сами они индивидуальны индивидуальны.
Их бы всех к психиатру! И пробок бы не было.
(Ответить) (Thread)


antontsau
Link:(Link)
Time:2013-02-19 06:44 am
дадада. Умные больно, а строем не ходят, не понимают как это прекрасно - большой толпой! С локтем соседа в пузе! Все вместе! В одну и ту же сторону! Ни на секунду не отклоняясь от общества!

Нищебродов-общественников надо к психиатору. А лучше сразу к ветеринару, стадными жывотными именно он занимается. Ну и еще филиал биореактора в Бобруйске.
(Ответить) (Parent) (Thread)


dennism
Link:(Link)
Time:2013-02-17 11:55 am
Чего толку это писать, пусть даже оно и правильно? РЖД настолько костная структура, что какие-либо изменения могут последовать только после коренной смены структуры руководства. А этого, по известным причинам, пока что не предвидится.
(Ответить) (Thread)


_luden_
Link:(Link)
Time:2013-02-17 12:28 pm
Хм... автор либо не знает, либо умалчивает про РА-1 и РА-2.
Это то, что у нас называется рельсовыми автобусами, а автор объединяет в общую группу с мотрисами.
Их вполне много производят и они много где ездят (где поток малый).
Вообще очень "забавная" статья.
Тонко, очень тонко :)
(Ответить) (Thread)


mathvey
Link:(Link)
Time:2013-02-17 12:36 pm
"Жильцам. От управржд номер 6": Очень рад вашим аналогиям,- пойдите с ними на три буквы, например - под душ. "Дело тонкое"- налив-батюшка.
Но есть в этом возможно небезынтересный вопрос: С ржд - с магистральными линиями - всё понятно, писать почему вся эта "Германия" - фантастика и даже - не очень умная - неблагодарное дело.
Но в принципе региональные власти могут строить свои сети относительно небольшой длины под пассажирское движение (в основном или только).
В конце концов и с такого строительства можно неплохо откатить, главное - дело сделать.
Вопрос (няп) согласовать техусловия с которыми Ростехнадзор допускал бы эксплуатацию и ТЗ по которому такое строительство было бы экономически оправданным.
Существующие ориентиры (уже только ориентиры) в виде гостов на "метро" (советское) "трамвай" (включая совгост на тн "скоростной") на жд линии, по которым Ростехнадзор допустил бы эксплуатацию, не соответствуют экономически оправданному ТЗ.
Няп, наиболее реалистичный путь выработать нормы для таких новых сетей,- взять в основу существующие нормы (габарит - осевая - радиусы - уклоны) для путей совметро.
"Наземное метро",- климатозащищённая модификация совметровагона с верхним токосъёмником (или даже с дизелем как в РА, в основе которых тот же совметровагон).
Другой вариант,- взять нормы по которым - опыт использования за границей. Но это типа "политично-непатриотично" (тмх не обломиться может) и вряд ли потому допустят всякие "надзоры"

Edited at 2013-02-17 13:05 (UTC)
(Ответить) (Thread)


msk_nightingale
Link:(Link)
Time:2013-02-17 01:08 pm
Скоростной трамвай называется.
Занимаются уже. Но, конечно, бабла попилят, как всегда...
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


st_tsourkan
Link:(Link)
Time:2013-02-17 02:01 pm
Про матчасть ничего не скажу, но нашим железнодорожникам определённо есть над чем задуматься.

Одна из важных проблем наших электричек - отсутствие туалетов (вроде как они есть в головных вагонах, но не всегда работают, открываются через час после отъезда, а уж если и открыты и работают, то без слёз не взглянешь, зайти противно). Потому народ идёт в межвагонные переходы и справляет нужду там. Оттого грязь и вонища. И от этого же всеобщее стадное чувство: ну если там уже нассано, то и мне можно нассать/насорить/покурить.
Это только на первый взгляд кажется, что это фигня.
Туалет - лицо организации (автора не знаю, но очень верно сказано).

Плюс наш "культурный" народ, привыкший везде гадить тоже доставляет.

Да и обслуживание важнО. Экономят ведь на всём. Даже качественная импортная техника будет капризничать при плохом уходе (яркий пример - кондиционеры в 81-760).
(Ответить) (Thread)


msk_nightingale
Link:(Link)
Time:2013-02-17 03:55 pm
Потому и в головных возгонах, потому что санитарная зона.
В регионах ходят бывает электрички с туалетами в каждом втором вагоне.
Но и то засирают. А поставь нормальный туалет, которого санзоны не касаются - в миг сломают.
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)

mimimiha
Link:(Link)
Time:2013-02-17 05:15 pm
В 40-е и 50-е годы транспортная доктрина нашей страны как раз и предусматривала повсеместное развитие общественного транспорта (железнодорожного и не только), а не частного автомобильного. Л. М. Каганович высказался об этом на XVIII съезде ВКП(б): комфортабельная пассажирская железная дорога должна была стать главной, если можно так выразиться, "транспортной артерией" страны. Именно оттуда, из планов руководителей МПС, "растут ноги" у такой экзотики, как междугородний трамвай или, к примеру, горный троллейбус в Крыму. К сожалению, с началом "оттепели" был взят курс на "догнать и перегнать Америку". Наши транспортники отбросили собственные наработки и стали слепо и криво копировать американский опыт (от сплошной электрификации железных дорог - до самолета ТУ-144).
(Ответить) (Thread)


saplady
Link:(Link)
Time:2013-02-17 05:20 pm
Какой-то Варламов сложный.
1. Машина в России и в Москве - понт и пафос, а не средство передвижения. Ты ездишь на машине - ты крут, ты успешен, тебе разрешено больше. На задолба.ли был как-то чудный рассказ-жалоба человека, которого то на работу не брали из-за отсутствия машины, мол, несолидно, то, когда взяли, автомобилистам можно было и опаздывать, и уходить раньше, а коли на метро ездишь - то не моги. Если бы сама с таким отношением не сталкивалась (не к себе) - не поверила бы.
2. При этом в России и в Москве многие живут друг у друга на головах, снимают или владеют маленькими квартирками. И машина, а особенно пробка - единственный шанс спокойно побыть без окружающих, в своём личном пространстве.
Всё, точка. Никому не нужны электрички, даже сверхкомфортабельные и сверхудобные, если ему критичны два пункта выше.

Edited at 2013-02-17 17:21 (UTC)
(Ответить) (Thread)


igla
Link:(Link)
Time:2013-02-17 06:20 pm
Шо-то я не понял: кто такие "мы"? Варламов собственной персоной? Або его кореша тоже? Ибо вот с чем-чем, а с наполняемостью у московских электричек проблем нет никаких: по всем направлениям в пиковые часы наблюдается мясное мясо, и большинство пассажиров даже полностью оплачивает проезд. При этом, пропускная способность половины направлений полностью исчерпана.
Ну и толку тут воздух сотрясать, предлагая пускать слюни на немецкие штучки-дрючки, если "пипл хавает"?

То есть, да, конечно, можно найти поезда, которые едут полупустыми, но едут они тогда, когда по этим направлениям и на машине (там, кстати, туалетов тоже нет, и вдоль дорог, сосбенно, если это улица в городе, их хрен найдёшь) можно проехать без особого труда.

Ну и последний вопрос (утешительный): какой из прорекламированных выше девайсов позволит перевезти одним поездом 2400 человек, из которых 1150 проедут сидя (параметры "ЭР2 образца 60-х годов")?
(Ответить) (Thread)


vladislav
Link:(Link)
Time:2013-02-17 09:18 pm
Ну и толку тут воздух сотрясать, предлагая пускать слюни на немецкие штучки-дрючки, если "пипл хавает"?

Автор писанины - некий "арт-директор" (ссылка внизу). Забавно, но не более того...
(Ответить) (Parent) (Thread)


Василиса Петрова
Link:(Link)
Time:2013-02-17 07:40 pm
а что у Варламова в блоге разве не все еще обсудили ? почти тыща комментариев
цель репоста какая ?
(Ответить) (Thread)


downloadmeter
Link:(Link)
Time:2013-02-17 08:01 pm
есть подозрение, что не все из ru-railway хотя бы в курсе, кто такой Варламов
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


rema555
Link:(Link)
Time:2013-02-18 05:33 pm
А Эр2-1223 не в Волоколамске ли стоит?...
(Ответить) (Thread)


antontsau
Link:(Link)
Time:2013-02-19 06:49 am
мняяя, ну какой бред.

Вот как будет дагагой гассиянин платить по 3-5 евров за городскую поездку и десятку за пригородную, так будет ему и такая электричка, и сякая, и автобус от бомбардье и все что угодно еще (да и то масса других условия, первейшее из которых расстрел всего политбюро). Не хочет? Орет, что дедываивали и емупаложана бесплатно ездить? или за доллар, да и тот не платить а козлом по шпалам скакать, уууу суки турникетов наставили? И еще при этом мычать, что их, любимых, под обгон аэроэкспрессом (ууу, сцуки, жыруют!) ставят? Ну, тады обломс, шагом марш в скотовоз 1965 года выпуска и не жаловаться.
(Ответить) (Thread)

[icon] основные проблемы наших пригородных поездов и предложения некоторые механизмов их решения - Железная дорога
View:Свежие записи.
View:Архив.
View:Друзья.
View:Личная информация.
View:Website (Железная дорога).
View:Правила сообщества. ОАО РЖД.