?

Log in

[icon] Дорога в никуда. - Железная дорога
View:Свежие записи.
View:Архив.
View:Друзья.
View:Личная информация.
View:Website (Железная дорога).
View:Правила сообщества. ОАО РЖД.

Security:
Subject:Дорога в никуда.
Time:01:58 pm
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.



Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Файл:Transpolar magistral map.png

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Файл:Ru200008020027.jpg

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного бессмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

Файл:Transpolar Railway between Salekhard and Nadym.jpg

После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

























































































































































































































































Станция
Трансполярной ж.д.
Современное
поселение
РегионСтройкаСтатус
участка
Км. от
Чума
ПримечаниеКоординаты
ЧумЧумКоми501СЖД
принята в постоянную эксплуатацию в 1955[5]
0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д. (G) (O)
ЕлецкаяЕлецкий   
СобьСобьЯНАО   
ХарпХарп170 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д. (G) (O)
ОбскаяОбской   
ЛабытнангиЛабытнанги196 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д. (G) (O)
Река Обьпланируется мост длиной 2,44 км[6] мин. ширина в окрестности 1,8 км 
СалехардСалехардЯНАО501заброшенный209Основное депо66°32′ с. ш. 66°36′ в. д. (G) (O)
Янгиюган   66°04′ с. ш. 68°29′ в. д. (G) (O)
ПолуйПолуй359  
Ярудей 489Оборотное депо 
НадымНадым589Основное депо65°32′ с. ш. 72°31′ в. д. (G) (O)
Река Надымпланируется мост длиной 1,34 км[6]   
Старый НадымСтарый НадымЯНАО501ЯЖК   
ПангодыПангоды699 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д. (G) (O)
НыдаНыда  65°59′ с. ш. 75°45′ в. д. (G) (O)
ЯгельнаяНовый УренгойСвЖД819 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д. (G) (O)
 КоротчаевоСвЖД   
Река Пур ширина 550 м 
ПурУренгойЯНАО503Заброшено909Основное депо65°57′ с. ш. 78°22′ в. д. (G) (O)
Водораздельная 1059  
Река Таз   
ДолгийСедельниковоЯНАО503Заброшено1129Основное депо66°00′ с. ш. 82°11′ в. д. (G) (O)
Катарань   Оборотное депо 
ТуруханЯнов СтанКрасн. край1219Оборотное депо65°59′ с. ш. 84°16′ в. д. (G) (O)
Костёр Красн. край503Заброшено  66°09′ с. ш. 85°40′ в. д. (G) (O)
ЕрмаковоЕрмаково Основное депо66°35′ с. ш. 86°12′ в. д. (G) (O)
Река Енисей   
Енисейская Красн. край503Заброшено1339Оборотное депо 
ИгаркаИгаркаКрасн. край503Заброшено1459Основное депо67°28′ с. ш. 86°35′ в. д. (G) (O)


В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
 

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

По материалам Вики & nnm
комментарии: Оставить комментарий Previous Entry Поделиться Next Entry

Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>

dair_spb
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:05 am
Под кат можно убрать, пожалуйста?
(Ответить) (Thread)


mike_nov
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:07 am
Думаю что если бы ЖД построили и запустили в эксплуатацию, то регион бы выглядел совсем по другому, например как та-же Воркута и Салехард.

Без инфраструктуры не может быть развития региона. По этому ЖД имеет смысл строить не туда где все есть, а туда где есть перспективные разработки.

Строят же на Ямале: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0_%D0%9E%D0%B1%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%E2%80%94_%D0%91%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE
(Ответить) (Thread)


timotv
Subject:Железная дорога Обская — Бованенковский
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:10 am
до п. Бовоненковский ж/д построена или нет?
http://wikimapia.org/#lat=70.3869601&lon=68.6549377&z=12&l=1&m=b

На викимапии ж/д заканчивается на мосту через р. Юрибей:
http://wikimapia.org/#lat=68.9533363&lon=70.3004837&z=12&l=1&m=b
- откуда еще на северо-восток 172 км до поселка.

Edited at 2011-08-04 11:17 (UTC)
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


enoden
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:13 am
Восстановление-строительство линии Салехард-Надым началось 16 марта 2011 года.
(Ответить) (Thread)


russos
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:31 am
а подробнее? где и что делают? Как пройдет? ТЭО и т.д. Я там как раз в конце марта проехал вдоль этой дороги - ни черта там ничего не было.
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


ddorset
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:15 am
Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард
------------------------------
На Транссибе до постройки обхода через Слюдянку обустраивался ледовый переход через Байкал. Это было "при царях" :)
(Ответить) (Thread)


mike_nov
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:15 am
И еще забыли важную деталь из вики:

Достройка заброшенного участка Салехард—Надым в период до 2015 года предусмотрена «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» на средства частных инвестиций в размере 65,2 млрд рублей, а участка Коротчаево—Игарка в 2016—2030 годах.[1]

Планируется начать строительство магистрали по трассе Обская – Салехард – Надым – Коротчаево до конца 2011 года.
(Ответить) (Thread)


heart_beater
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:21 am
Спасибо, очень интересно. Есть над чем задуматься...
(Ответить) (Thread)


chortos
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:36 am
Вот всё бы дедушку Сталина поругать, что за время?..
А ведь тогда, в отличие от сейчас, деньги абы во что не вбрасывались, только перспективные обоснованные проекты. Иначе из проектировщика очень быстро можно было стать исполнителем проекта.
(Ответить) (Thread)


0serg
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:10 pm
Оно и видно на примере этой дороги, насколько перспективными и обоснованными были многие проекты.
Неудачи попросту замалчивались, относительные успехи - напротив, раздувались до небес.
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


makeev_dv
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:53 am
>> Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Конечно же, было.

>> В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства

Правильно - Главное управление лагерей железнодорожного строительства. В ГУЛАГ оно не входило.

>> Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Красочно. Заключённых мышиным помётом кормили?

>> Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

Он, конечно же, не был изобретателем этой системы. Она появилась ещё в начале 30-х годов. А в 40-50-е с ней наоборот усиленно боролись.

>> Великая стройка, забравшая жизни более 300 000

Откуда сведения?
(Ответить) (Thread)


ionforever
Link:(Link)
Time:2011-08-04 05:23 pm
>Заключённых мышиным помётом кормили?

Я понял, что помет выковыривали, а кормили горохом. Хотя, и это вызывает сомнения - слышал, что в консервированном горохе при некоторых обстоятельствах может появляться ботулотоксин...
(Ответить) (Parent) (Thread)


kuzia_shura
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:54 am
незачет
плохое знание фактического материала
использование слабых источников для копипэйста

имхо
смысла в посте не вижу
что постящий внес своего?

(Ответить) (Thread)


shiko_1st
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:32 pm
Когда есть цель -- написать пост с обличениями кровавого сталинского режима, о содержании не особо задумываются, в ход идет все, что попало под руку.
(Ответить) (Parent) (Thread)


solar_kitten
Link:(Link)
Time:2011-08-04 10:56 am
>Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Будет более правильным сказать - она опередила свое время. В настоящий момент железная дорога в тех краях строится аккурат по той самой трассе.
(Ответить) (Thread)


russos
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:32 am
подробнее есть по текущему проекту? хотя б где там оно строится?
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


mitlas
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:01 am
интересно, спасибо!

поправка - советская колея была не 1520, а 1524 мм
(Ответить) (Thread)


russos
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:33 am
колея у нас была как и 1524, так и 1520. В какой-то момент дял улучшения плавности хода на прямых участках её стали уменьшать на 4 мм, если при Союзе дело было
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


perfect_drugg
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:10 am
накал идиотизма, гуманитаризма и антисталинизма в статье далеко за пределами разумного
откуда эти числа жертв, и выводы и бесполезности?

Просто проект был сложным, его бросили, как только образовалась возможность. Постройка ЖД до Норильска в те годы могла бы существенно изменить вектор развития всего региона
(Ответить) (Thread)


0serg
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:46 pm
Да кто спорит, могло. Равно как могло изменить вектор развития какого-нибудь другого региона строительство какой-нибудь другой железнодорожной ветки или завода. Какой смысл в дорогом и сложном мегапроекте если деньги можно с большей пользой вложить куда-либо еще?
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


russos
Link:(Link)
Time:2011-08-04 11:37 am
Кстати, рядом с Ермаково в свое время был подземный ядерный взрыв Кротон-2: Подземный ядерный взрыв произошел 21 сентября 1978 года в 15:00. Мощность — 15 килотонн. Цель - сейсмозондирование.
(Ответить) (Thread)


il_jeep
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:35 pm
за 50 лет на планете ок 7000 ядерных взрывов произведено. США Китай и СССР только взрывали на своей территории, европейские карлики на территориях своих колоний.
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


shiko_1st
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:28 pm
Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек
Зачем Вы врете? Любому совестливому человеку известно, что на самом деле их было 300000000.

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов
Ну это-то понятно. Какая может быть экономическая целесообразность у сопротивления европейцам, которые в 1941-м году пытались принести в нашу страну цивилизованное общество?

Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Даже страшно подумать -- неужто в НАСА, которое готовило лунную программу США, засели сталинисты???
И кажется я на грани открытия -- ведь Колумб тоже, походу, был сталинистом! Еще в пятнадцатом веке!!! И туда дотянулся!
(Ответить) (Thread)


gorlum220
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:56 pm
Пучков,перелогинится забыл.
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)

(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)

il_jeep
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:33 pm
http://www.youtube.com/watch?v=cbm8ZK-PbBo&feature=player_embedded

После 33го года СГА недосчитались 7,5 млн. человек. За этот год статистики просто нет в открытом доступе. Есть после. В то же время в PWA (http://en.wikipedia.org/wiki/Public_Works_Administration) работало более 10 млн человек, на условиях заключённых, т.к. из 30 долларов получаемых в месяц, 25 у них забирались как плата за ВОХР и еду (помои в большинстве своём, кукурузные похлёбки) Оставалось лишь 5. Из 10 млн, НАСИЛЬНО заключённых в лагеря, лишь ок. 2х были - преступники. Остальные же были "потенциально представляющие опасность" - просто безработные и бесправные. Напомню, что в наших лагерях ЗКи пахали не бесплатно, а некоторые особо политические и до 90 лет прожили.
(Ответить) (Thread)


gorlum220
Link:(Link)
Time:2011-08-04 01:10 pm
Сталинодрочеры, вы ошиблись ресурсом.
Тут как бе не о усатом .
(Ответить) (Развернуть) (Parent) (Thread)


denisrain
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:37 pm
Скажите, а когда были сделаны фото?
(Ответить) (Thread)


shiko_1st
Link:(Link)
Time:2011-08-04 12:46 pm
Он понятия не имеет -- это копипаста.
(Ответить) (Parent) (Thread)


gorlum220
Subject:Мини -аналог
Link:(Link)
Time:2011-08-04 01:16 pm
Еще одна "мёртвая дорога"

Дорога № 509

Историческая справка

С 25 августа 51года секретным Постановлением Совмина СССР было положено начало стройке железнодорожной линии Апатиты-Кейвы-Поной расстоянием в 400км, с ответвлением к бухте Йоканьга и на пос. Лесной, в то время центр Терского р-на.

Строительство поручили МВД, у которого было Главное управление лагерей железнодорожного строительства с бесплатной рабсилой. Стройка имела обозначение - № 509 МВД.

Для непосредственного производства работ предполагалось использовать 15 военно-строительных батальонов и 5 тысяч заключенных. Планы были жесткими, но стройка стала сбоить с самого начала.

16 октября из Таллинна прибыл первый этап, 284 заключенных без охраны. 27 октября колонна впервые вышла на работу.

28 октября прибыла спецэтапом колонна из Печорлага, на нее возлагали большие надежды как на организованный отряд, закаленный в тяжелых условиях и готовый к работе. На деле колонна была сформирована без учета, куда и зачем идет.

Лишь в 1952 году все силы были брошены на основное задание - освоение трассы на 110 км и укладку 50-километровго рельсового пути.

Фактически было сделано:

по Западному плечу (от ст.Титан) была проложена ж/д трасса до 110 км, грунтовая автодорога на этом уч-ке и обустроены рабочие городки на трассе. Рельсовый путь проложен на протяжении 39,5 км (вместо 50 км), не хватило рельсов, и рабочее движение поездов до реки Кица так и не было открыто. Была проложена постоянная линия связи до р. Кица, и временная до 120 км на лесозаготовительный пункт. В районе 45 км обустроены штаб и городок 1-го отделения стройки. На ст. Титан построен жилой городок из 25 сборно-щитовых бараков и 27 деревянных домов, магазин, столовая, амбулатория, аптека, почта, производственные здания.

По Восточному плечу (пос. Гремиха) строились городки, прокладывалась автодорога и линия связи - готовились к приему рабсилы.

Кроме того, строительство вело лесозаготовки. Лес шел и на собственные нужды и на шпалы ж/д. Специалисты построили лесопильный цех, где работали 2 лесопилорамы и две шпалорезки.

Материально-техническое обеспечение катастрофически отставало от потребностей стройки, а механизация была минимальная. Все работы в основном велись вручную, главным транспортным средством были лошади - 79 грузовых автомобилей не могли обеспечить все потребности в транспорте.

Несмотря на все трудности, в 1953 году быт был, в основном, налажен, строительство разворачивалось всерьез и надолго. Но смерть Сталина дала толчок началу перемен - 18 марта 1953 года МВД было освобождено от «несвойственной ему производственной деятельности».

Главное Управление лагерей ж/д строительства было реорганизовано в Главное Управление ж/д строительства и передано в Министерство путей сообщения.

Постановлением Совмина СССР от 28 марта 53г. исправительно-трудовые лагеря и колонии, входящие в архипелаг ГУЛАГ, переданы из МВД в Министерство юстиции. Вскоре ему же были переданы и лагеря, входящие в состав производственных, в т.ч. и Управление ИТЛ строительства № 509. Таким образом, строительство потеряло дешевую рабочую силу, т.к. Министерство юстиции потребовало от промпредприятий заключения договоров на использование труда заключенных и не бесплатно.

В таких условиях продолжение строительства становилось слишком дорогостоящим мероприятием. Было принято решение о консервировании целого ряда подобных строительств, в т.ч. и строительства № 509. Лагерь был передан в состав Белоречлага, расположенного на ст. Апатиты. Большая часть военно-строительных батальонов была переведена в Печенгу, в распоряжение строительства № 511, личный состав Управления строительством - на стройку железной дороги Улан-Батор - монголо-китайская граница. Жилой поселок и сооружения на ст. Титан достались Кировской железной дороге. Так закончилась история стройки № 509. Пожалуй, единственным практически пригодным к использованию достоянием этой стройки стала ветка от Титана до Ревды, которая используется Ловозерским ГОКом (ныне ОАО «Севредмет») для грузовых перевозок.***

***Полностью разобрана в 2006 году.
(Ответить) (Thread)


nestor_asa
Link:(Link)
Time:2011-08-04 02:21 pm
позвольте дать технический совет - чтобы не было пустого поля перед таблицей, саму таблицу заключите в <lj-raw>...</lj-raw>
(Ответить) (Thread)


mgsupgs
Link:(Link)
Time:2011-08-05 05:57 pm
Спасибо.
(Ответить) (Parent) (Thread)


mishbanych
Subject:Странный пост
Link:(Link)
Time:2011-08-04 02:22 pm
Про эту дорогу уже не раз писали, и фотографии баянные. Ладно бы сами съездили и отсняли чего-нибудь новое...
(Ответить) (Thread)


chronograph
Link:(Link)
Time:2011-08-04 05:10 pm
Отличный репортаж, спасибо! Узнал много нового.
(Ответить) (Thread)


ionforever
Link:(Link)
Time:2011-08-04 05:36 pm
Интересная дорога, надеюсь посетить действующую часть (до Лабытнанги) в среднесрочной перспективе
(Ответить) (Thread)


tomkad
Link:(Link)
Time:2011-08-04 07:00 pm
интерсно! Спасибо!
(Ответить) (Thread)


aelle_s
Link:(Link)
Time:2011-08-04 08:23 pm
Спасибо! Очень интересно.
(Ответить) (Thread)


pingback_bot
Subject:Дорога в никуда.
Link:(Link)
Time:2011-08-05 08:39 am
User cpp2010 referenced to your post from Дорога в никуда. saying: [...] Оригинал взят у в Дорога в никуда. [...]
(Ответить) (Thread)


pingback_bot
Subject:No title
Link:(Link)
Time:2011-08-05 09:28 am
User homo69phobia referenced to your post from No title saying: [...] Еще у на баттхёрт. http://ru-railway.livejournal.com/1418839.html [...]
(Ответить) (Thread)

[icon] Дорога в никуда. - Железная дорога
View:Свежие записи.
View:Архив.
View:Друзья.
View:Личная информация.
View:Website (Железная дорога).
View:Правила сообщества. ОАО РЖД.